La toma de muestras en los lugares de trabajo para determinar la exposición profesional a partículas atmosféricas en suspensión entraña el uso de métodos indicativos sea del grado de exposición de algunos trabajadores (muestreo de personas), sea de la concentración, las propiedades ( o ambas cosas) de las partículas atmosféricas en determinados puntos (muestreo de áreas o estacionario).
- Muestreo personal:
Se obtiene colocando un equipo de muestreo al trabajador por el tiempo necesario. El muestreador se coloca en la zona de respiración del trabajador, que es una zona semiesférica situada delante de la cabeza, en un radio de 30 centímetros aproximadamente.
Normalmente el elemento captador se sujeta a la solapa del trabajador.
Este tipo de técnica tiene la ventaja de proporcionar una buena indicación de la exposición de una persona durante su turno de trabajo, dado que se recoge información de las distintas incidencias del mismo, durante el desarrollo de las diferentes tareas.
El inconveniente principal de este método radica en las limitaciones de tamaño y de forma del equipo de muestreo a utilizar, así como a la escasa información que proporciona sobre las principales fuentes o focos de contaminación.
- Muestreo de área:
Son las muestras que se toman en sitios fijos. Se utiliza cuando no se pueden llevar puestos los muestreadores personales, en este caso se determinan las concentraciones en todas las áreas de trabajo. El tiempo que los trabajadores pasen en cada área se determinará mediante observación, a menos que hayan prácticas laborales uniformes y conocidas, lo que permite saber el tiempo dedicado a cada área. La exposición media de los trabajadores vendrá dada por la acumulación de los valores obtenidos multiplicando la concentración (media en cada área) por el tiempo (pasado por el área) y dividiendo luego el resultado por la duración total de la jornada. La concentración resultante se conoce con el nombre de exposición media ponderada por el tiempo.
La principal ventaja de las muestras de área es que éstas permiten apreciar la emisión de partículas de diverso origen, según las tendencias de la calidad del aire y evaluar la eficacia de las medidas técnicas correctivas.
Si la finalidad que se pretende con el muestreo es obtener una información lo más completa posible sobre el nivel de contaminación en un puesto de trabajo se aconseja realizar una combinación del método personal y del ambiental.
Hay equipos establecidos o recomendados para medir la concentración de materiales particulados presenten en el aire.
Si no se poseen los equipos que se recomiendan, se puede utilizar los equipos disponibles que sean de confiabilidad para el muestreo del contaminante.
Hay equipos establecidos o recomendados para medir la concentración de materiales particulados presenten en el aire.
Si no se poseen los equipos que se recomiendan, se puede utilizar los equipos disponibles que sean de confiabilidad para el muestreo del contaminante.
Sin embargo, para algunos polvos los límites permisibles se han fijado con base en la evaluación con un equipo determinado y se hace necesario utilizar ese equipo mientras no se establezcan equivalencias en los resultados obtenidos con otros equipos.
Monday 26 July 2010
Estudio individual de las características de los accidentes de trabajo
Estudio individual de las características de los accidentes de trabajo
Este método consiste en que, una vez seleccionado un grupo de personas sobre las cuales se tienen datos de un período particular, se escogen algunos sujetos y, uno a uno, se estudian en relación con ciertos aspectos, como: características psicológicas, médicas, sociales, número de días entre un accidente y otro, número de kilómetros recorridos entre un accidente y otro. Tal abordaje exige, como en todos los métodos estadísticos para estudio de la predisposición a sufrir accidentes, que los sujetos están expuestos al mismo peligro durante el tiempo en que son estudiados.
Cuando es comparado con otros métodos, éste presenta una serie de ventajas, entre otras: es posible examinar la accidentalidad en cada individuo; es posible determinar para cada sujeto el intervalo medio entre cada accidente que ha sufrido, siendo esto de extrema utilidad para las actividades de prevención; es también posible investigar la influencia de ciertas variables (edad, sexo, estado civil, función desempeñada) en la determinación de accidentes y, lo que es más importante, en la frecuencia de los accidentes en términos de intervalo medio entre un accidente y otro.
- El método clínico: Consiste en estudiar profundamente cada sujeto involucrado en un accidente y proceder a la identificación de la cadena de eventos que antecedieron la ocurrencia del accidente y que lo podrían estar determinando. A continuación se presenta un ejemplo de este tipo de estudio citado por Shawy Sichel (1.971): "Un conductor se hirió en un accidente con un carro, porque el carro se volcó, el carro se volcó porque se deslizó, su deslizamiento fue causado por la superficie mojada de la carretera en una curva tomada a velocidad; el conductor corría porque estaba demorado para cumplir un compromiso; la demora era debida a una discusión con su esposa a la hora del café por la mañana; la discusión se refería a los gastos domésticos y a la extravagancia de su esposa; la razón por la que consideraba extravagante a su esposa era que ella, al contrario de él, no le daba importancia a las economías; la razón por la que le daba valor a las economías radicaba en que provenía de un hogar pobre y sabía lo que era la pobreza; la razón para esa infancia miserable era que su padre bebía, etc." Este tipo de abordaje, solo tiene validez y sentido práctico si el investigador consigue encontrar ciertas características comunes entre las cadenas de eventos de una serie de accidentes, pues, en el caso contrario, todo el trabajo no iría más allá de las puras interpretaciones de las variables asociadas a la ocurrencia de los eventos.
- Estudio de los "reincidentes": Consiste en analizar a los "reincidentes" individualmente y los accidentes que sufrieron, verificando si presentan alguna característica común que pueda sugerir cualquier acción orientada a evitar la repetición de esos mismos accidentes. Aquí nuevamente se encuentra la dificultad mencionada anteriormente, pues los datos necesariamente deben ser comparados con los de un grupo considerado "normal" o que sufrió pocos accidentes.
- Pronóstico: El último abordaje se refiere al pronóstico de la ocurrencia de accidentes de cienos sujetos a partir de la aplicación anterior de una batería de test o la realización de pruebas y exámenes. En este sentido se hablaría de "sujetos potencialmente accidentables". Esta metodología es empleada sobre todo en procesos de selección de conductores aficionados o profesionales, o de operarios candidatos cargos con riesgo comprobado. En este caso se presentan algunas dificultades metodológicas y practicas bastante serias que incluyen desde la necesidad de definición exacta de las características personales que predispondrían al accidente y que deberían ser medidas, hasta el desarrollo de pruebas (tests) con suficiente confiabilidad y validez para la medición de estas características y la consiguiente previsión futura de los accidentes de trabajo. La experiencia de día a día muestra que estas dos tareas son extremadamente difíciles de llevar a cabo con éxito y los resultados obtenidos hasta ahora muy poco significativos.
Este método consiste en que, una vez seleccionado un grupo de personas sobre las cuales se tienen datos de un período particular, se escogen algunos sujetos y, uno a uno, se estudian en relación con ciertos aspectos, como: características psicológicas, médicas, sociales, número de días entre un accidente y otro, número de kilómetros recorridos entre un accidente y otro. Tal abordaje exige, como en todos los métodos estadísticos para estudio de la predisposición a sufrir accidentes, que los sujetos están expuestos al mismo peligro durante el tiempo en que son estudiados.
Cuando es comparado con otros métodos, éste presenta una serie de ventajas, entre otras: es posible examinar la accidentalidad en cada individuo; es posible determinar para cada sujeto el intervalo medio entre cada accidente que ha sufrido, siendo esto de extrema utilidad para las actividades de prevención; es también posible investigar la influencia de ciertas variables (edad, sexo, estado civil, función desempeñada) en la determinación de accidentes y, lo que es más importante, en la frecuencia de los accidentes en términos de intervalo medio entre un accidente y otro.
- El método clínico: Consiste en estudiar profundamente cada sujeto involucrado en un accidente y proceder a la identificación de la cadena de eventos que antecedieron la ocurrencia del accidente y que lo podrían estar determinando. A continuación se presenta un ejemplo de este tipo de estudio citado por Shawy Sichel (1.971): "Un conductor se hirió en un accidente con un carro, porque el carro se volcó, el carro se volcó porque se deslizó, su deslizamiento fue causado por la superficie mojada de la carretera en una curva tomada a velocidad; el conductor corría porque estaba demorado para cumplir un compromiso; la demora era debida a una discusión con su esposa a la hora del café por la mañana; la discusión se refería a los gastos domésticos y a la extravagancia de su esposa; la razón por la que consideraba extravagante a su esposa era que ella, al contrario de él, no le daba importancia a las economías; la razón por la que le daba valor a las economías radicaba en que provenía de un hogar pobre y sabía lo que era la pobreza; la razón para esa infancia miserable era que su padre bebía, etc." Este tipo de abordaje, solo tiene validez y sentido práctico si el investigador consigue encontrar ciertas características comunes entre las cadenas de eventos de una serie de accidentes, pues, en el caso contrario, todo el trabajo no iría más allá de las puras interpretaciones de las variables asociadas a la ocurrencia de los eventos.
- Estudio de los "reincidentes": Consiste en analizar a los "reincidentes" individualmente y los accidentes que sufrieron, verificando si presentan alguna característica común que pueda sugerir cualquier acción orientada a evitar la repetición de esos mismos accidentes. Aquí nuevamente se encuentra la dificultad mencionada anteriormente, pues los datos necesariamente deben ser comparados con los de un grupo considerado "normal" o que sufrió pocos accidentes.
- Pronóstico: El último abordaje se refiere al pronóstico de la ocurrencia de accidentes de cienos sujetos a partir de la aplicación anterior de una batería de test o la realización de pruebas y exámenes. En este sentido se hablaría de "sujetos potencialmente accidentables". Esta metodología es empleada sobre todo en procesos de selección de conductores aficionados o profesionales, o de operarios candidatos cargos con riesgo comprobado. En este caso se presentan algunas dificultades metodológicas y practicas bastante serias que incluyen desde la necesidad de definición exacta de las características personales que predispondrían al accidente y que deberían ser medidas, hasta el desarrollo de pruebas (tests) con suficiente confiabilidad y validez para la medición de estas características y la consiguiente previsión futura de los accidentes de trabajo. La experiencia de día a día muestra que estas dos tareas son extremadamente difíciles de llevar a cabo con éxito y los resultados obtenidos hasta ahora muy poco significativos.
La aplicación de conceptos y métodos de Ergonomía
La aplicación de conceptos y métodos de Ergonomía
En función de los múltiples estudios e investigaciones ya realizados, de los cuales una pequeña parte se revisó en las páginas precedentes, de los resultados alcanzados con la preocupación de esclarecer el papel de las variables humanas en la ocurrencia de los accidentes de trabajo, la Psicología, al igual que otras ciencias humanas y sociales, puede ofrecer una serie de contribuciones a las actividades destinadas a la prevención de accidentes de trabajo, que involucran básicamente la selección de personal, el entrenamiento y la formación profesional, la propaganda en seguridad y la aplicación de conceptos y métodos de Ergonomía.
Antes de describir cada una de estas aplicaciones sería conveniente estudiar, a la luz del modelo de ocurrencia de accidentes descrito en la página 107, tres grandes categorías de intervención que podrían identificarse: Las intervenciones del grupo "A" comprenden: concepción del sistema sobre bases seguras, ergonomizadas, diseño correcto de máquinas, equipos, herramientas, métodos de trabajo y, por extensión del hombre a través de la selección y de la preparación de personal, principalmente con la exclusión de los candidatos inapropiados para los puestos más peligrosos, con la consiguiente orientación de la mano de obra hacia los trabajos menos exigentes. Se comprende en esta categoría de actividades de intervención el mantenimiento preventivo de todo el sistema, sea de las máquinas, equipos, herramientas, métodos de trabajo, el hombre, a través del seguimiento periódico y constante desde el punto de vista médico, psicológico, social, familiar, económico-financiero y profesional, implantando los cambios y correcciones requeridas cuando cualquier posibilidad de disfunción sea identificada.
Los procedimientos anteriormente mencionados en esta categoría "A" permitirán mantener niveles elevados de confiabilidad del sistema, impidiendo por consiguiente el incremento en la probabilidad de ocurrencia de incidentes perturbadores del sistema, comprobadamente tenidos como indicadores de la cadena que caracteriza un accidente de trabajo.
Se debe mencionar aún la importancia del estudio de las situaciones de conflicto entre la emisión de un comportamiento seguro y un comportamiento económico. Frecuentemente, los operarios se encuentran ante la decisión de optar por un comportamiento que garantiza la máxima producción, pero que en contrapartida ofrece graves peligros a su integridad física, u optar por un comportamiento más cuidadoso y seguro, a veces con reflejo negativo en la tasa de producción. Un ejemplo de esta situación es el empleo de la pasarela en las calles y avenidas con tráfico intenso. A veces el sujeto se encuentra lejos de la pasarela y pretende ir justamente al frente suyo. En esta situación se presentan dos opciones: atraviesa la calle por donde está, con riesgos y economiza el tiempo y la energía de ir hasta la pasarela (comportamiento económico, más inseguro), o se dirige hasta el sitio de la pasarela, atraviesa la calle por encima y vuelve a su sitio de destino, aumentando la seguridad pero gastando tiempo y energía para tal actividad (comportamiento seguro, pero no económico). El conocimiento acumulado hasta el momento permite aclarar que esta opción depende de diversos factores, entre los cuales se citan: Configuración de la situación particular tanto desde el punto de vista estructural como funcional, actitud de la supervisión en relación con los accidentes y con la producción, situación socioeconómica del momento (por ejemplo desempleo), proceso de atribución de causalidad en el caso de los accidentes, autoestima del individuo, utilidad de la producción y de la seguridad.
En función de los múltiples estudios e investigaciones ya realizados, de los cuales una pequeña parte se revisó en las páginas precedentes, de los resultados alcanzados con la preocupación de esclarecer el papel de las variables humanas en la ocurrencia de los accidentes de trabajo, la Psicología, al igual que otras ciencias humanas y sociales, puede ofrecer una serie de contribuciones a las actividades destinadas a la prevención de accidentes de trabajo, que involucran básicamente la selección de personal, el entrenamiento y la formación profesional, la propaganda en seguridad y la aplicación de conceptos y métodos de Ergonomía.
Antes de describir cada una de estas aplicaciones sería conveniente estudiar, a la luz del modelo de ocurrencia de accidentes descrito en la página 107, tres grandes categorías de intervención que podrían identificarse: Las intervenciones del grupo "A" comprenden: concepción del sistema sobre bases seguras, ergonomizadas, diseño correcto de máquinas, equipos, herramientas, métodos de trabajo y, por extensión del hombre a través de la selección y de la preparación de personal, principalmente con la exclusión de los candidatos inapropiados para los puestos más peligrosos, con la consiguiente orientación de la mano de obra hacia los trabajos menos exigentes. Se comprende en esta categoría de actividades de intervención el mantenimiento preventivo de todo el sistema, sea de las máquinas, equipos, herramientas, métodos de trabajo, el hombre, a través del seguimiento periódico y constante desde el punto de vista médico, psicológico, social, familiar, económico-financiero y profesional, implantando los cambios y correcciones requeridas cuando cualquier posibilidad de disfunción sea identificada.
Los procedimientos anteriormente mencionados en esta categoría "A" permitirán mantener niveles elevados de confiabilidad del sistema, impidiendo por consiguiente el incremento en la probabilidad de ocurrencia de incidentes perturbadores del sistema, comprobadamente tenidos como indicadores de la cadena que caracteriza un accidente de trabajo.
Se debe mencionar aún la importancia del estudio de las situaciones de conflicto entre la emisión de un comportamiento seguro y un comportamiento económico. Frecuentemente, los operarios se encuentran ante la decisión de optar por un comportamiento que garantiza la máxima producción, pero que en contrapartida ofrece graves peligros a su integridad física, u optar por un comportamiento más cuidadoso y seguro, a veces con reflejo negativo en la tasa de producción. Un ejemplo de esta situación es el empleo de la pasarela en las calles y avenidas con tráfico intenso. A veces el sujeto se encuentra lejos de la pasarela y pretende ir justamente al frente suyo. En esta situación se presentan dos opciones: atraviesa la calle por donde está, con riesgos y economiza el tiempo y la energía de ir hasta la pasarela (comportamiento económico, más inseguro), o se dirige hasta el sitio de la pasarela, atraviesa la calle por encima y vuelve a su sitio de destino, aumentando la seguridad pero gastando tiempo y energía para tal actividad (comportamiento seguro, pero no económico). El conocimiento acumulado hasta el momento permite aclarar que esta opción depende de diversos factores, entre los cuales se citan: Configuración de la situación particular tanto desde el punto de vista estructural como funcional, actitud de la supervisión en relación con los accidentes y con la producción, situación socioeconómica del momento (por ejemplo desempleo), proceso de atribución de causalidad en el caso de los accidentes, autoestima del individuo, utilidad de la producción y de la seguridad.
Los propósitos de la Ergonomía en los accidentes de trabajo
Los propósitos de la Ergonomía en los accidentes de trabajo
El hombre en su deseo de dominar el ambiente y el mundo, de adaptar el medio y modificar sus característica a su conveniencia, de encontrar extensiones para sus capacidades limitadas, de disminuir los esfuerzos en la realización de las tareas en el trabajo, de aumentar la producción y de incrementar el desarrollo económico, construye máquinas y ambientes que, satisfaciendo algunas de esas ambiciones, traen, por otro lado, creciente exposición a ruidos, calor y substancias tóxicas, fatiga física y mental, falta de definición de los objetivos de su trabajo, con la consiguiente carencia de motivación y principalmente incremento en los niveles de riesgo con elevación del número y la gravedad de los accidentes de trabajo, del ausentismo, de la rotación y de la fatiga, entre otros.
De este modo, hasta mediados de este siglo la mayor preocupación era la construcción de las máquinas, a las cuales los operarios deberían adaptarse con altos costos, en términos de esfuerzos físicos, riesgo de la vida y pérdidas para la sociedad. Analizando más cuidadosamente los hechos: si las máquinas son construidas por los hombres y para operación por los hombres, no se justifica esa preocupación únicamente por las variables de la máquina, pero si por tener en cuenta las capacidades y limitaciones humanas al construirlas, en el sentido de disminuir la probabilidad de accidentes, reducir la fatiga, aumentar la satisfacción en el trabajo y, consecuentemente incrementar la productividad. Esos son precisamente algunos de los propósitos de la Ergonomía en los accidentes de trabajo.
Esta problemática es registrada y analizada por Cameron y Corkindale (1.961) a lo largo de tres períodos distintos. En la fase inicial, los estudios con respecto al trabajo humano se hallaban centrados en la máquina. Vale señalar que la palabra máquina es entendida en un sentido amplio siendo vista aquí como un componente o conjunto de componentes físicos que ayudan al hombre en la ejecución de alguna acción. De acuerdo con Palmer (1.976), la máquina puede ser un avión, herramienta, autobús, un tornillo o un fogón.
Entre las principales características de la primera fase de mejoría de las condiciones de trabajo, se destaca la centralización de las preocupaciones en la máquina teniendo como consecuencia serios problemas de ubicación del individuo en el trabajo, ya que el hombre se acomodaba de modo casi aleatorio a las demandas ocupacionales. Esta fase histórica está marcada también por la necesidad de largos períodos de entrenamiento y por la selección profesional que se orientaba a la atención de las exigencias ocupacionales, cuyo centro era la propia máquina (machine- centered).
En el segundo momento en que el contexto económico evidenciaba creciente aumento del costo de la máquina surgió la necesidad de que el empresario controlará mejor la posibilidad de ocurrencia de la "falla humana". Por una cuestión casi exclusivamente económica ya no se toleraba el daño de cualquier componente físico dentro del ambiente ocupacional. La caída de una aeronave, por ejemplo significaba enormes perjuicios en términos empresariales. Por tanto, para reducir la probabilidad de ocurrencia de la "falla humana" comienzan a surgir estudiosos interesados en facilitar al hombre la manipulación de los componentes físicos en la situación de trabajo. En esta fase del estudio del trabajo queda evidenciado el deseo de los científicos por entender al hombre como centro de las preocupaciones relacionadas con el mejoramiento del ambiente ocupacional (Man Centered). Es un período marcado por el deseo de los estudiosos de modificar las máquinas para atender las limitaciones humanas en el trabajo y da nacimiento a la "adaptación de la máquina al hombre".
El hombre en su deseo de dominar el ambiente y el mundo, de adaptar el medio y modificar sus característica a su conveniencia, de encontrar extensiones para sus capacidades limitadas, de disminuir los esfuerzos en la realización de las tareas en el trabajo, de aumentar la producción y de incrementar el desarrollo económico, construye máquinas y ambientes que, satisfaciendo algunas de esas ambiciones, traen, por otro lado, creciente exposición a ruidos, calor y substancias tóxicas, fatiga física y mental, falta de definición de los objetivos de su trabajo, con la consiguiente carencia de motivación y principalmente incremento en los niveles de riesgo con elevación del número y la gravedad de los accidentes de trabajo, del ausentismo, de la rotación y de la fatiga, entre otros.
De este modo, hasta mediados de este siglo la mayor preocupación era la construcción de las máquinas, a las cuales los operarios deberían adaptarse con altos costos, en términos de esfuerzos físicos, riesgo de la vida y pérdidas para la sociedad. Analizando más cuidadosamente los hechos: si las máquinas son construidas por los hombres y para operación por los hombres, no se justifica esa preocupación únicamente por las variables de la máquina, pero si por tener en cuenta las capacidades y limitaciones humanas al construirlas, en el sentido de disminuir la probabilidad de accidentes, reducir la fatiga, aumentar la satisfacción en el trabajo y, consecuentemente incrementar la productividad. Esos son precisamente algunos de los propósitos de la Ergonomía en los accidentes de trabajo.
Esta problemática es registrada y analizada por Cameron y Corkindale (1.961) a lo largo de tres períodos distintos. En la fase inicial, los estudios con respecto al trabajo humano se hallaban centrados en la máquina. Vale señalar que la palabra máquina es entendida en un sentido amplio siendo vista aquí como un componente o conjunto de componentes físicos que ayudan al hombre en la ejecución de alguna acción. De acuerdo con Palmer (1.976), la máquina puede ser un avión, herramienta, autobús, un tornillo o un fogón.
Entre las principales características de la primera fase de mejoría de las condiciones de trabajo, se destaca la centralización de las preocupaciones en la máquina teniendo como consecuencia serios problemas de ubicación del individuo en el trabajo, ya que el hombre se acomodaba de modo casi aleatorio a las demandas ocupacionales. Esta fase histórica está marcada también por la necesidad de largos períodos de entrenamiento y por la selección profesional que se orientaba a la atención de las exigencias ocupacionales, cuyo centro era la propia máquina (machine- centered).
En el segundo momento en que el contexto económico evidenciaba creciente aumento del costo de la máquina surgió la necesidad de que el empresario controlará mejor la posibilidad de ocurrencia de la "falla humana". Por una cuestión casi exclusivamente económica ya no se toleraba el daño de cualquier componente físico dentro del ambiente ocupacional. La caída de una aeronave, por ejemplo significaba enormes perjuicios en términos empresariales. Por tanto, para reducir la probabilidad de ocurrencia de la "falla humana" comienzan a surgir estudiosos interesados en facilitar al hombre la manipulación de los componentes físicos en la situación de trabajo. En esta fase del estudio del trabajo queda evidenciado el deseo de los científicos por entender al hombre como centro de las preocupaciones relacionadas con el mejoramiento del ambiente ocupacional (Man Centered). Es un período marcado por el deseo de los estudiosos de modificar las máquinas para atender las limitaciones humanas en el trabajo y da nacimiento a la "adaptación de la máquina al hombre".
Cumplimiento de las normas de seguridad en los accidentes de trabajo
Cumplimiento de las normas de seguridad en los accidentes de trabajo
Relacionada con la motivación, la formación de actitudes favorables al cumplimiento de las normas de seguridad en los accidentes de trabajo y a una disposición positiva frente a la causa prevencionista, la propaganda de seguridad ha sido utilizada por las empresas, desde hace algunos años, valiéndose básicamente de campañas de seguridad organizadas en la empresa, semanas de prevención de accidentes, slogans y símbolos en general, películas, murales, concursos de producción personal con recomendaciones sobre seguridad en el trabajo, carteleras de seguridad, competencias entre sectores de la empresa con respecto a la obtención de menores índices de accidentes en un período determinado.
La exhibición de películas y la realización de conferencias sobre seguridad en el trabajo en general o sobre algunos temas específicos de este campo son ampliamente empleadas por los responsables de la prevención de accidentes de trabajo en las empresas. Esas actividades, bien dirigidas, podrían cumplir un doble papel en la propaganda de seguridad: por un lado, pueden motivar al personal a participar en las actividades de prevención de accidentes dados los aspectos de interés de una buena película o de un expositor brillante; por otro, pueden transmitir una serie de conocimientos particulares sobre el trabajo y la seguridad, así como llamar la atención de los funcionario acerca de la importancia de observar las normas de seguridad y promover la participación de todos en esta cruzada, con miras a la reducción de la tasa de accidentes en la empresa.
Otro proceso mencionado incluye las competencias entre sectores de la empresa por menores índices de accidentes. En cuanto a esto se debe estar alerta, pues si, por un lado, presentan el aspecto conveniente del compromiso personal de los operarios con la seguridad, por otro lado pueden generar situaciones, en que la pérdida en la competencia venga a generar un ambiente negativo entre los miembros del grupo o entre los diversos sectores de la organización. Aún se pueden recordar las posibles consecuencias negativas derivadas del hecho de que los operarios "escondan" lesiones sufridas para no aumentar la tasa de accidentes de su sección así como la formación de actitudes que relacionan la seguridad en el trabajo o con la competencia, cuando todos conocen la necesidad de alcanzar una actividad cooperativa en las acciones de seguridad y prevención de accidentes, si se desea lograr los objetivos fijados.
Sobre este último aspecto no deben olvidarse los concursos frecuentes de frases y carteleras de seguridad entre operarios aún involucrando a sus hijos, con la consiguiente premiación de los mejores. Estas actividades, sin duda, presentan ventajas en cuanto permiten obtener mayor compromiso de los funcionarios con la causa prevencionista pero, por otro lado, pueden predisponer el aparecimiento de un clima competitivo en estas actividades de prevención, lo que contraría sobre manera el principio básico de que la seguridad en el trabajo es una tarea en la que se exigen mayores niveles de cooperación en la empresa para que sus resultados puedan ser útiles. Al mismo tiempo no son raras las reclamaciones en relación con los resultados de estos concursos, la discordia entre los miembros de la comisión evaluadora, así como el acudir a otras personas (a veces hasta a profesionales del
diseño y de la comunicación) para la elaboración de carteleras y frases con las que se pretende ganar los premios ofrecidos.
Relacionada con la motivación, la formación de actitudes favorables al cumplimiento de las normas de seguridad en los accidentes de trabajo y a una disposición positiva frente a la causa prevencionista, la propaganda de seguridad ha sido utilizada por las empresas, desde hace algunos años, valiéndose básicamente de campañas de seguridad organizadas en la empresa, semanas de prevención de accidentes, slogans y símbolos en general, películas, murales, concursos de producción personal con recomendaciones sobre seguridad en el trabajo, carteleras de seguridad, competencias entre sectores de la empresa con respecto a la obtención de menores índices de accidentes en un período determinado.
La exhibición de películas y la realización de conferencias sobre seguridad en el trabajo en general o sobre algunos temas específicos de este campo son ampliamente empleadas por los responsables de la prevención de accidentes de trabajo en las empresas. Esas actividades, bien dirigidas, podrían cumplir un doble papel en la propaganda de seguridad: por un lado, pueden motivar al personal a participar en las actividades de prevención de accidentes dados los aspectos de interés de una buena película o de un expositor brillante; por otro, pueden transmitir una serie de conocimientos particulares sobre el trabajo y la seguridad, así como llamar la atención de los funcionario acerca de la importancia de observar las normas de seguridad y promover la participación de todos en esta cruzada, con miras a la reducción de la tasa de accidentes en la empresa.
Otro proceso mencionado incluye las competencias entre sectores de la empresa por menores índices de accidentes. En cuanto a esto se debe estar alerta, pues si, por un lado, presentan el aspecto conveniente del compromiso personal de los operarios con la seguridad, por otro lado pueden generar situaciones, en que la pérdida en la competencia venga a generar un ambiente negativo entre los miembros del grupo o entre los diversos sectores de la organización. Aún se pueden recordar las posibles consecuencias negativas derivadas del hecho de que los operarios "escondan" lesiones sufridas para no aumentar la tasa de accidentes de su sección así como la formación de actitudes que relacionan la seguridad en el trabajo o con la competencia, cuando todos conocen la necesidad de alcanzar una actividad cooperativa en las acciones de seguridad y prevención de accidentes, si se desea lograr los objetivos fijados.
Sobre este último aspecto no deben olvidarse los concursos frecuentes de frases y carteleras de seguridad entre operarios aún involucrando a sus hijos, con la consiguiente premiación de los mejores. Estas actividades, sin duda, presentan ventajas en cuanto permiten obtener mayor compromiso de los funcionarios con la causa prevencionista pero, por otro lado, pueden predisponer el aparecimiento de un clima competitivo en estas actividades de prevención, lo que contraría sobre manera el principio básico de que la seguridad en el trabajo es una tarea en la que se exigen mayores niveles de cooperación en la empresa para que sus resultados puedan ser útiles. Al mismo tiempo no son raras las reclamaciones en relación con los resultados de estos concursos, la discordia entre los miembros de la comisión evaluadora, así como el acudir a otras personas (a veces hasta a profesionales del
diseño y de la comunicación) para la elaboración de carteleras y frases con las que se pretende ganar los premios ofrecidos.
Los afiches de seguridad para evitar accidentes de trabajo
Los afiches de seguridad para evitar accidentes de trabajo
Una tentativa de sistematización de los aspectos teóricos subyacentes a los afiches, de modo general, fue realizada por Moles (1.974, p. 44). Por su definición," un afiche moderno será, pues una imagen en general colorida que contiene normalmente un único tema y está acompañado de un texto conductor que, raramente pasa de 10 o 20 palabras, y que presenta un argumento único. Es elaborado para ser expuesto a la vista del transeúnte". Debe tener por objetivo por lo menos estas seis funciones: función de información, íntimamente relacionada con la semántica; función de propaganda o publicidad, relacionada con factores socioeconómicos; función educativa, vinculada a los aspectos pedagógicos y de enseñanza, principalmente como fuente autodidáctica; función ambiental, referente a su integración con los aspectos del paisaje del cual hace parte; función estática, paralela a la semántica del afiche, tiene un papel importante como vehículo del mensaje; función creadora, cualitativamente diferente de las demás, está relacionada con los aspectos artístico-culturales de la creación de afiches.
En el caso particular de los afiches de seguridad para evitar accidentes de trabajo, la función más relevante es educativa, aunque le sea adicionada como función más general la información, además de los aspectos indispensables de seducción, propios de la propaganda y la publicidad. Con relación a estos aspectos es conveniente presentar la opinión de Savignac, según es citado por Moles (1.974 p. 194):", el afiche es esencialmente un diseño sin leyenda, el esbozo que sustituye un largo discurso. Su diseño no puede ser considerado un fin en sí. Es, solamente, un medio, un vehículo, no pretende ser la representación exacta de una figura o de un objeto. Está enteramente sujeto a las necesidades de la expresión y del inventor. Debe ser deformado hasta la caricatura, pero debe siempre conservar la simplicidad esquemática sin la cual sería ilegible". Es decir, el afiche debe ser antes que todo funcional y objetivo, capaz de transmitir en fracciones de tiempo, a veces muy pequeñas, una influencia suficiente para hacer alterar al espectador su patrón actitudinal y/o conductual. Es exactamente la función que se espera de los afiches de seguridad, que en un breve lapso, suficiente para no perjudicar el trabajo, consiga conducir cargas de mensaje que mantengan o estimulen a la persona a comportarse de forma segura. Por lo pronto, el meollo del problema se sitúa en la integración óptima de las variables presentes en el afiche de modo que lo hagan lo más eficiente y eficaz posible.
Una vez más, las proposiciones de Moles (1.974) pueden contribuir a la mayor comprensión del problema. Para él, los siguientes aspectos son dimensiones importantes de la eficacia de los afiches:
a) Tamaño aparente: esta dimensión está relacionada con el campo ocupado por el afiche en relación con el campo total de visión media, así como con la posición ocupada en relación con este campo.
b) Retención y choque cromático: según los especialistas, el factor básico de retención del afiche es la impresión causada por las formas y colores que lo componen. De su combinación, en un contraste apropiado, resulta buena parte de la mayor o menor fijación del afiche.
c) Abstracción: Se dice en relación con la semejanza existente entre la imagen presentada y aquella que se pretende evocar. La relación entre ellas provee una medida llamada grado de iconicidad, inversamente proporcional al nivel de abstracción del afiche.
d) Complejidad de la imagen: es la cantidad de información -en la acepción de la teoría- transportada por el mensaje del afiche; cuanto más información contiene el mensaje, más complejo es el afiche. Es recomendable una cantidad media de información.
e) Tasa de metáfora: puede visualizarse como una medida de la directividad del mensaje. En determinadas situaciones, los mensajes transportados de forma indirecta poseen mayor poder de seducción, por tanto, esta es una dimensión que debe ser analizada de forma cuidadosa y particular en cuanto a la concepción del afiche.
f) Grado de pregnancia: es un concepto derivado de la teoría de la Gestalt y, en la concepción de Moles (1.974 p. 101), está ligado a la relación figura - fondo que se establece en el afiche. Aplicando la concepción de Moles, la tasa de pregnancia, aparte de los factores internos del afiche, depende también del ambiente y 9 por extensión, del grupo social en el cual el afiche está inserto.
g) Tasa de erotización: tiene que ver con las incursiones psicoanalíticas en esta área y busca establecer patrones de eficacia del afiche en función de las contribuciones de la teoría de la sexualidad.
h) Carga connotativa: se refiere a los mensajes paralelos transmitidos por el afiche, siendo directamente proporcional a la tasa de metáfora. En la concepción de Osgood et al. (1.957) está constituida por el distanciamiento o variación en el espacio semántico.
Esos puntos proveen una aproximación a la compleja problemática que encierra la creación y posterior empleo de afiches en general y más particularmente de afiches de seguridad.
Una tentativa de sistematización de los aspectos teóricos subyacentes a los afiches, de modo general, fue realizada por Moles (1.974, p. 44). Por su definición," un afiche moderno será, pues una imagen en general colorida que contiene normalmente un único tema y está acompañado de un texto conductor que, raramente pasa de 10 o 20 palabras, y que presenta un argumento único. Es elaborado para ser expuesto a la vista del transeúnte". Debe tener por objetivo por lo menos estas seis funciones: función de información, íntimamente relacionada con la semántica; función de propaganda o publicidad, relacionada con factores socioeconómicos; función educativa, vinculada a los aspectos pedagógicos y de enseñanza, principalmente como fuente autodidáctica; función ambiental, referente a su integración con los aspectos del paisaje del cual hace parte; función estática, paralela a la semántica del afiche, tiene un papel importante como vehículo del mensaje; función creadora, cualitativamente diferente de las demás, está relacionada con los aspectos artístico-culturales de la creación de afiches.
En el caso particular de los afiches de seguridad para evitar accidentes de trabajo, la función más relevante es educativa, aunque le sea adicionada como función más general la información, además de los aspectos indispensables de seducción, propios de la propaganda y la publicidad. Con relación a estos aspectos es conveniente presentar la opinión de Savignac, según es citado por Moles (1.974 p. 194):", el afiche es esencialmente un diseño sin leyenda, el esbozo que sustituye un largo discurso. Su diseño no puede ser considerado un fin en sí. Es, solamente, un medio, un vehículo, no pretende ser la representación exacta de una figura o de un objeto. Está enteramente sujeto a las necesidades de la expresión y del inventor. Debe ser deformado hasta la caricatura, pero debe siempre conservar la simplicidad esquemática sin la cual sería ilegible". Es decir, el afiche debe ser antes que todo funcional y objetivo, capaz de transmitir en fracciones de tiempo, a veces muy pequeñas, una influencia suficiente para hacer alterar al espectador su patrón actitudinal y/o conductual. Es exactamente la función que se espera de los afiches de seguridad, que en un breve lapso, suficiente para no perjudicar el trabajo, consiga conducir cargas de mensaje que mantengan o estimulen a la persona a comportarse de forma segura. Por lo pronto, el meollo del problema se sitúa en la integración óptima de las variables presentes en el afiche de modo que lo hagan lo más eficiente y eficaz posible.
Una vez más, las proposiciones de Moles (1.974) pueden contribuir a la mayor comprensión del problema. Para él, los siguientes aspectos son dimensiones importantes de la eficacia de los afiches:
a) Tamaño aparente: esta dimensión está relacionada con el campo ocupado por el afiche en relación con el campo total de visión media, así como con la posición ocupada en relación con este campo.
b) Retención y choque cromático: según los especialistas, el factor básico de retención del afiche es la impresión causada por las formas y colores que lo componen. De su combinación, en un contraste apropiado, resulta buena parte de la mayor o menor fijación del afiche.
c) Abstracción: Se dice en relación con la semejanza existente entre la imagen presentada y aquella que se pretende evocar. La relación entre ellas provee una medida llamada grado de iconicidad, inversamente proporcional al nivel de abstracción del afiche.
d) Complejidad de la imagen: es la cantidad de información -en la acepción de la teoría- transportada por el mensaje del afiche; cuanto más información contiene el mensaje, más complejo es el afiche. Es recomendable una cantidad media de información.
e) Tasa de metáfora: puede visualizarse como una medida de la directividad del mensaje. En determinadas situaciones, los mensajes transportados de forma indirecta poseen mayor poder de seducción, por tanto, esta es una dimensión que debe ser analizada de forma cuidadosa y particular en cuanto a la concepción del afiche.
f) Grado de pregnancia: es un concepto derivado de la teoría de la Gestalt y, en la concepción de Moles (1.974 p. 101), está ligado a la relación figura - fondo que se establece en el afiche. Aplicando la concepción de Moles, la tasa de pregnancia, aparte de los factores internos del afiche, depende también del ambiente y 9 por extensión, del grupo social en el cual el afiche está inserto.
g) Tasa de erotización: tiene que ver con las incursiones psicoanalíticas en esta área y busca establecer patrones de eficacia del afiche en función de las contribuciones de la teoría de la sexualidad.
h) Carga connotativa: se refiere a los mensajes paralelos transmitidos por el afiche, siendo directamente proporcional a la tasa de metáfora. En la concepción de Osgood et al. (1.957) está constituida por el distanciamiento o variación en el espacio semántico.
Esos puntos proveen una aproximación a la compleja problemática que encierra la creación y posterior empleo de afiches en general y más particularmente de afiches de seguridad.
Características individuales responsables de los accidentes de trabajo
Características individuales responsables de los accidentes de trabajo
Una de las más antiguas, controvertidas y persistentes creencias de la humanidad contempla la idea de que existen personas o grupos característicos de personas que con más frecuencia sufren accidentes y otros tipos de infortunio. Considerando la importancia y la atención que a éstos se le ha concedido y el número de personas que se han preocupado y se preocupan por el tema, se puede afirmar que se trata de uno de los principales mitos, ficciones o llave para todos los cofres aún persistentes en la ciencias humanas en general y en la Psicología del Trabajo en particular.
En 1.919 Greenwood y Woods formularon tres hipótesis para sus trabajos relacionados con los accidentes ocurridos en una fábrica inglesa de municiones:
- Los accidentes son debidos puramente al azar.
- No existen diferencias individuales asociadas a la ocurrencia de los accidentes de trabajo; por tanto, la probabilidad de los accidentes puede ser influenciada por la existencia o no de otros accidentes en la vida del sujeto.
- Existen ciertas personas predispuestas a accidentes de trabajo.
Los resultados de las investigaciones condujeron a confirmar la última afirmación, aunque los estudios posteriores no volvieron a obtenerlos mismos resultados. En primer lugar, la distribución de los accidentes presentaba una curva en forma de J invertida, lo que hace abandonar la primera hipótesis. Luego, los operarios con más de dos accidentes en tres meses eran un número muy reducido y exactamente estos mismos sujetos hacían aumentar la media de accidentes del grupo. Además de éstos, los autores encontraron correlaciones que variaban de 37 a 72 entre los accidentes ocurridos en un período de tres meses y los ocurridos en los tres meses subsiguientes. Tales datos fueron interpretados por Greenwood y Woods como dependientes de la acción de una susceptibilidad individual a los accidentes, éstos es, algunos sujetos contarían con una característica personal por la cual tendrían más accidentes que los demás.
"Predisposición a sufrir accidentes significa excesiva propensión a los accidentes, excesivo potencial para accidentarse. Una persona predispuesta a un accidente es de esta manera un riesgo de accidente" (Shaw y Siehel, 1.971, p. 416).
"Predisposición a los accidentes o probabilidad diferencial a los accidentes o como se quiera llamar es meramente una función humana. Ella representa una relativa habilidad o inhabilidad del ser humano para reaccionar y ajustarse a ciertas exigencias (de la situación), sean ellas hechas por sus capacidades o su adaptación física, psicológica o sociológica a la tarea" (Shawy Sichel 1.971, p. 420). Tendríamos así la posibilidad de observar diferentes grados y diversos tipos de predisposición, dependiendo de la persona y de las condiciones en que ésta se encuentra. En este momento es interesante citar a Farmer y Chambers (1.926 y 1.929) y la diferenciación que ellos establecieron entre probabilidad de accidentes (accident lability), entendida como "todas las variables que determinan la tasa de accidentes", tanto las características personales como las condiciones ambientales y, por otra parte, la propensión o predisposición a sufrir accidentes que serían apenas las características individuales responsables de los accidentes de trabajo. Los autores consideran que existe una tendencia a sufrir accidentes y que esa es una característica estable, es decir, ciertos sujetos tendrían una predisposición fundamental a los accidentes y ella se mantendría durante toda su existencia, como un rasgo de esa persona.
Una de las más antiguas, controvertidas y persistentes creencias de la humanidad contempla la idea de que existen personas o grupos característicos de personas que con más frecuencia sufren accidentes y otros tipos de infortunio. Considerando la importancia y la atención que a éstos se le ha concedido y el número de personas que se han preocupado y se preocupan por el tema, se puede afirmar que se trata de uno de los principales mitos, ficciones o llave para todos los cofres aún persistentes en la ciencias humanas en general y en la Psicología del Trabajo en particular.
En 1.919 Greenwood y Woods formularon tres hipótesis para sus trabajos relacionados con los accidentes ocurridos en una fábrica inglesa de municiones:
- Los accidentes son debidos puramente al azar.
- No existen diferencias individuales asociadas a la ocurrencia de los accidentes de trabajo; por tanto, la probabilidad de los accidentes puede ser influenciada por la existencia o no de otros accidentes en la vida del sujeto.
- Existen ciertas personas predispuestas a accidentes de trabajo.
Los resultados de las investigaciones condujeron a confirmar la última afirmación, aunque los estudios posteriores no volvieron a obtenerlos mismos resultados. En primer lugar, la distribución de los accidentes presentaba una curva en forma de J invertida, lo que hace abandonar la primera hipótesis. Luego, los operarios con más de dos accidentes en tres meses eran un número muy reducido y exactamente estos mismos sujetos hacían aumentar la media de accidentes del grupo. Además de éstos, los autores encontraron correlaciones que variaban de 37 a 72 entre los accidentes ocurridos en un período de tres meses y los ocurridos en los tres meses subsiguientes. Tales datos fueron interpretados por Greenwood y Woods como dependientes de la acción de una susceptibilidad individual a los accidentes, éstos es, algunos sujetos contarían con una característica personal por la cual tendrían más accidentes que los demás.
"Predisposición a sufrir accidentes significa excesiva propensión a los accidentes, excesivo potencial para accidentarse. Una persona predispuesta a un accidente es de esta manera un riesgo de accidente" (Shaw y Siehel, 1.971, p. 416).
"Predisposición a los accidentes o probabilidad diferencial a los accidentes o como se quiera llamar es meramente una función humana. Ella representa una relativa habilidad o inhabilidad del ser humano para reaccionar y ajustarse a ciertas exigencias (de la situación), sean ellas hechas por sus capacidades o su adaptación física, psicológica o sociológica a la tarea" (Shawy Sichel 1.971, p. 420). Tendríamos así la posibilidad de observar diferentes grados y diversos tipos de predisposición, dependiendo de la persona y de las condiciones en que ésta se encuentra. En este momento es interesante citar a Farmer y Chambers (1.926 y 1.929) y la diferenciación que ellos establecieron entre probabilidad de accidentes (accident lability), entendida como "todas las variables que determinan la tasa de accidentes", tanto las características personales como las condiciones ambientales y, por otra parte, la propensión o predisposición a sufrir accidentes que serían apenas las características individuales responsables de los accidentes de trabajo. Los autores consideran que existe una tendencia a sufrir accidentes y que esa es una característica estable, es decir, ciertos sujetos tendrían una predisposición fundamental a los accidentes y ella se mantendría durante toda su existencia, como un rasgo de esa persona.
La representación psicológica del accidente de trabajo
La representación psicológica del accidente de trabajo
En un estudio comparativo de grupos de sujetos multi y poco accidentados, De la Coleta (1.979) encontró entre los últimos mayor valoración de las lesiones que entre los sujetos multiaccidentados, lo que puede ser el reflejo de cierto "acostumbramiento" de las víctimas con tal tipo de evento, que ha perdido buena parte de su importancia por su frecuente repetición. En el mismo estudio se observó que el 24% de los sujetos declaraban no conocer el responsable de la seguridad en su sitio de trabajo, lo que es indicativo de un compromiso muy limitado con este importante asunto. También obtuvo correlaciones muy bajas (0.16 para multiaccidentados y 0.13 para poco accidentados) entre el ordenamiento que los operarios hacían de la frecuencia con que ocurrían diversos tipos de lesiones en la empresa y el orden real en que ellas ocurrían, mostrando este dato que los operarios no estaban informados correctamente con respecto a este tema, lo que implica una mayor desvinculación del problema. Un dato curiosos se refiere al 36% de los sujetos que respondieron no haber sufrido nunca un accidente de trabajo (lo que de hecho no era verdad), incluyendo el 30% de los sujetos multiaccidentados que sólo en el curso de los últimos 9 meses habían sufrido cuatro o más accidentes. Estos números revelan la posibilidad de que exista, a nivel de los operarios de la muestra, un concepto de accidente de trabajo de algún modo diferente al comúnmente empleado por los técnicos.
Para intentar aclarar, al menos en parte este punto, se realizó otro estudio sobre la representación psicológica del accidente de trabajo para un grupo de operarios. La metodología empleada comprendía un conjunto de historias ilustradas de accidentes y no accidentes, en las que se variaba el tipo de interrupción del trabajo (total, parcial o momentánea), a causa de situaciones (falla humana, falla mecánica o motivos externos) y sus consecuencias para el hombre (daños temporales o daños permanentes), y para la máquina (con o sin perjuicio), a las cuales los sujetos debían indicar si se trataba o no de accidentes de trabajo.
Los resultados bastante interesantes mostraron que, al contrario de lo esperado, existen grandes diferencias entre las definiciones técnicas de accidentes de trabajo y los conceptos de los operarios a ese respecto. Al mismo tiempo el juicio de operarios acerca de la situación de trabajo que se constituía o no en accidente sufre influencia alguna por parte de las variables consideradas (interrupción, consecuencia), o de las características personales de los operarios (edad, legalización). Pero los datos que más llamaron la atención indican, por una ritfte, que el factor consecuencia sería dominante en la decisión del sujeto de caracteres o no una situación como accidente de trabajo (con lesión, es accidente; sin lesión, no es accidente) y, por otra parte que el hecho de haber cometido un error, una falta, una desobediencia a una norma bien establecida y por eso haber sufrido una lesión, no se considera como accidente dado que, si él cometió el error él podría haber evitado el hecho, y el accidente de trabajo es algo inevitable en la opinión de los sujetos. De este modo, para ellos el accidente es un hecho repentino, con lesión, que ocurre por la acción de fuerzas incontrolables, como el azar y que, si depende de la opción del sujeto, no se caracteriza como accidente, pues en este caso puede ser evitado.
En un estudio comparativo de grupos de sujetos multi y poco accidentados, De la Coleta (1.979) encontró entre los últimos mayor valoración de las lesiones que entre los sujetos multiaccidentados, lo que puede ser el reflejo de cierto "acostumbramiento" de las víctimas con tal tipo de evento, que ha perdido buena parte de su importancia por su frecuente repetición. En el mismo estudio se observó que el 24% de los sujetos declaraban no conocer el responsable de la seguridad en su sitio de trabajo, lo que es indicativo de un compromiso muy limitado con este importante asunto. También obtuvo correlaciones muy bajas (0.16 para multiaccidentados y 0.13 para poco accidentados) entre el ordenamiento que los operarios hacían de la frecuencia con que ocurrían diversos tipos de lesiones en la empresa y el orden real en que ellas ocurrían, mostrando este dato que los operarios no estaban informados correctamente con respecto a este tema, lo que implica una mayor desvinculación del problema. Un dato curiosos se refiere al 36% de los sujetos que respondieron no haber sufrido nunca un accidente de trabajo (lo que de hecho no era verdad), incluyendo el 30% de los sujetos multiaccidentados que sólo en el curso de los últimos 9 meses habían sufrido cuatro o más accidentes. Estos números revelan la posibilidad de que exista, a nivel de los operarios de la muestra, un concepto de accidente de trabajo de algún modo diferente al comúnmente empleado por los técnicos.
Para intentar aclarar, al menos en parte este punto, se realizó otro estudio sobre la representación psicológica del accidente de trabajo para un grupo de operarios. La metodología empleada comprendía un conjunto de historias ilustradas de accidentes y no accidentes, en las que se variaba el tipo de interrupción del trabajo (total, parcial o momentánea), a causa de situaciones (falla humana, falla mecánica o motivos externos) y sus consecuencias para el hombre (daños temporales o daños permanentes), y para la máquina (con o sin perjuicio), a las cuales los sujetos debían indicar si se trataba o no de accidentes de trabajo.
Los resultados bastante interesantes mostraron que, al contrario de lo esperado, existen grandes diferencias entre las definiciones técnicas de accidentes de trabajo y los conceptos de los operarios a ese respecto. Al mismo tiempo el juicio de operarios acerca de la situación de trabajo que se constituía o no en accidente sufre influencia alguna por parte de las variables consideradas (interrupción, consecuencia), o de las características personales de los operarios (edad, legalización). Pero los datos que más llamaron la atención indican, por una ritfte, que el factor consecuencia sería dominante en la decisión del sujeto de caracteres o no una situación como accidente de trabajo (con lesión, es accidente; sin lesión, no es accidente) y, por otra parte que el hecho de haber cometido un error, una falta, una desobediencia a una norma bien establecida y por eso haber sufrido una lesión, no se considera como accidente dado que, si él cometió el error él podría haber evitado el hecho, y el accidente de trabajo es algo inevitable en la opinión de los sujetos. De este modo, para ellos el accidente es un hecho repentino, con lesión, que ocurre por la acción de fuerzas incontrolables, como el azar y que, si depende de la opción del sujeto, no se caracteriza como accidente, pues en este caso puede ser evitado.
Los comportamientos, las actitudes y las reacciones de los individuos en el ambiente de trabajo
Los comportamientos, las actitudes y las reacciones de los individuos en el ambiente de trabajo
Los comportamientos, las actitudes y las reacciones de los individuos en el ambiente de trabajo no pueden ser interpretados de manera válida y completa sin contar la situación total a la que están expuestos, todas las interrelaciones entre diferentes variables, incluyendo el medio, el grupo de trabajo y la propia organización como un todo. El accidente de trabajo, en este sentido, puede verse como una expresión de la calidad de relación del individuo con el medio social que lo rodea con los compañeros de trabajo y con la organización.
Con respecto a la influencia de los factores técnicos en la determinación de los accidentes de trabajo, Simón (1.953) escribió: "Ningún estudio científico mostró que existe diferencia significativa entre las estadísticas de accidentes, cuando todas las cosas son mantenidas iguales, éstos es, comparando dos grupos en que la característica técnica es el único factor divergente".
Sobre el aspecto socioeconómico, McFarland (en Forbcs, 1954) demostró que los sujetos poliaccidentados tenían más frecuentemente una inadaptación socioeconómica. Farmer (en: Lahy y Korngold, 1936) constató que el número de accidentes era mayor en los grupos en los cuales las incapacidades por accidente sufridos no implicaban reducción del salario, es decir en aquellos casos en que los trabajadores tenían la garantía de la remuneración durante los días perdidos por accidentes.
Hill y Trist (1.953, 1 955), partiendo de la definición de los accidentes como un medio para retirarse de la situación de trabajo, por el cual el individuo asume un papel de ausente de manera aceptable para él y para la organización. El estudio relacionado con los accidentes y las ausencias del trabajo. Dividieron ausencias en tres grandes categorías:
- Ausencias autorizadas con anterioridad (alto grado de aceptación de la responsabilidad por parte del sujeto y poca sanción por parte de la organización).
- Ausencias justificadas posteriormente (niveles intermedios de aceptación de la responsabilidad y de las sanciones);
- Ausencias no autorizadas ni justificadas posteriormente (bajo grado de aceptación de responsabilidad por parte del sujeto y alto grado de sanción por parte de la organización).
Las relacionaron con el hecho de haber sufrido accidentes o no en el período considerado y obtuvieron el cuadro siguiente, que muestra el promedio de cada tipo de ausencia por individuo entre los sujetos accidentados y no accidentados y el tipo de falta proporcionalmente predominante. Los accidentados presentaron en relación con los no accidentados, una proporción menor de ausencias autorizadas con anticipación. Los no accidentados mostraron un menor número de ausencias justificadas posteriormente y de ausencias no autorizadas ni justificadas (Hill y Trist, 1,953 p. 373). Observaron en sus resultados que los sujetos que sufrieron accidentes presentaban mayor tendencia a ausentarse por otras razones diferentes a los accidentes de trabajo (promedio de ausencias: 24.40) que aquellos que no sufrieron accidentes (promedio de ausencias: 15.03). También encontraron una correlación de .85 entre accidentes y ausencias de trabajo "sin ninguna razón" y de 94 entre accidentes y dolencias no reconocidas por la organización, explicando estos datos con argumentos relativos a las relaciones empresa empleado y a las dificultades para internalizar la responsabilidad por las ausencias de trabajo (Hill y Trist, 1955 p. 138).
Los comportamientos, las actitudes y las reacciones de los individuos en el ambiente de trabajo no pueden ser interpretados de manera válida y completa sin contar la situación total a la que están expuestos, todas las interrelaciones entre diferentes variables, incluyendo el medio, el grupo de trabajo y la propia organización como un todo. El accidente de trabajo, en este sentido, puede verse como una expresión de la calidad de relación del individuo con el medio social que lo rodea con los compañeros de trabajo y con la organización.
Con respecto a la influencia de los factores técnicos en la determinación de los accidentes de trabajo, Simón (1.953) escribió: "Ningún estudio científico mostró que existe diferencia significativa entre las estadísticas de accidentes, cuando todas las cosas son mantenidas iguales, éstos es, comparando dos grupos en que la característica técnica es el único factor divergente".
Sobre el aspecto socioeconómico, McFarland (en Forbcs, 1954) demostró que los sujetos poliaccidentados tenían más frecuentemente una inadaptación socioeconómica. Farmer (en: Lahy y Korngold, 1936) constató que el número de accidentes era mayor en los grupos en los cuales las incapacidades por accidente sufridos no implicaban reducción del salario, es decir en aquellos casos en que los trabajadores tenían la garantía de la remuneración durante los días perdidos por accidentes.
Hill y Trist (1.953, 1 955), partiendo de la definición de los accidentes como un medio para retirarse de la situación de trabajo, por el cual el individuo asume un papel de ausente de manera aceptable para él y para la organización. El estudio relacionado con los accidentes y las ausencias del trabajo. Dividieron ausencias en tres grandes categorías:
- Ausencias autorizadas con anterioridad (alto grado de aceptación de la responsabilidad por parte del sujeto y poca sanción por parte de la organización).
- Ausencias justificadas posteriormente (niveles intermedios de aceptación de la responsabilidad y de las sanciones);
- Ausencias no autorizadas ni justificadas posteriormente (bajo grado de aceptación de responsabilidad por parte del sujeto y alto grado de sanción por parte de la organización).
Las relacionaron con el hecho de haber sufrido accidentes o no en el período considerado y obtuvieron el cuadro siguiente, que muestra el promedio de cada tipo de ausencia por individuo entre los sujetos accidentados y no accidentados y el tipo de falta proporcionalmente predominante. Los accidentados presentaron en relación con los no accidentados, una proporción menor de ausencias autorizadas con anticipación. Los no accidentados mostraron un menor número de ausencias justificadas posteriormente y de ausencias no autorizadas ni justificadas (Hill y Trist, 1,953 p. 373). Observaron en sus resultados que los sujetos que sufrieron accidentes presentaban mayor tendencia a ausentarse por otras razones diferentes a los accidentes de trabajo (promedio de ausencias: 24.40) que aquellos que no sufrieron accidentes (promedio de ausencias: 15.03). También encontraron una correlación de .85 entre accidentes y ausencias de trabajo "sin ninguna razón" y de 94 entre accidentes y dolencias no reconocidas por la organización, explicando estos datos con argumentos relativos a las relaciones empresa empleado y a las dificultades para internalizar la responsabilidad por las ausencias de trabajo (Hill y Trist, 1955 p. 138).
Correlaciones significativas entre el nivel de inteligencia y el número de accidentes de trabajo
Correlaciones significativas entre el nivel de inteligencia y el número de accidentes de trabajo
Si las investigaciones iniciales de Henning (1.927) con 164 aprendices de una escuela profesional mostraron la existencia de una correlación negativa entre la frecuencia de accidentes y los puntajes en la escala Alfa del ejército americano, ocurrió con sus sucesores, quienes encontraron resultados bastante contradictorios en este sentido (Farmer, Chambers y Kirk, 1.933; Chambers, 1.939; Christiacns, 1.957; Zurfluh, 1.957).
Bonnardel (1.949) juzga que se debe dar una mayor atención a la inteligencia concreta, evaluada a partir de test de desempeño, más que a las otras formas de inteligencia denominadas lógicas, posibles de evaluación mediante pruebas de papel y lápiz, siendo tal vez ésta la explicación de los resultados contradictorios de las investigaciones. Lleva a cabo entonces una serie de trabajos y encuentra resultados interesantes, demostrando que por debajo de un límite dado existe correlación significativa entre las notas en el factor considerado y la ocurrencia de accidentes.
De esta manera, estudia los 153 accidentes sufridos por operarios durante los seis primeros meses de trabajo en una fábrica y demuestra la ocurrencia de tres veces más accidentes entre los empleados que obtienen puntajes bajos en los test de factor general de inteligencia que entre los operarios que obtuvieron puntuaciones altas. El cuadro citado por Pacaud (1.966) muestra los resultados del estudio:
En otro estudio sobre 934 días de ausentismo de operarios frecuentemente accidentados, Bonnardel (1.949) mostró que el 41% de estas ausencias se refería a los individuos que obtuvieron puntuaciones en el factor g que los colocaban ente el 10% inferior de la población.
Pacaut (1.966) realizó un conjunto de estudios bastante semejante. En uno de ellos tomó 300 sujetos no accidentados y 200 frecuentemente accidentados, que respondieron baterías de test de rapidez. Los resultados de la prueba de inteligencia lógica mostraron las curvas de los grupos casi superpuestas sin que se diferenciaran entre sí.
En otro estudio, la misma autora, tomando ahora 1.000 sujetos no accidentados y 700 frecuentemente accidentados, pertenecientes al mismo grupo profesional y habiendo pasado por el mismo test de inteligencia lógica, sin preguntas literarias y especulativas, obteniendo diferencias significativas de 93.
En investigaciones sobre accidentes de tránsito la situación no es muy diferente. En un estudio realizado por Goldstein (1.964), en el que consideró catorce estudios diferentes que se relacionaban con medidas cognitivas, se corroboró que las correcciones en general son muy bajas y negativas en unos casos, ciertas correlaciones más altas para las pruebas de conocimiento de las normas de tránsito y para algunos tests de juicio.
Para intentar aclarar estas contradicciones, después de examinar los diversos) trabajos de investigación, Tiffin y McCormick (1.969, p. 779-80) propusieron la siguiente explicación: "Parece obvio que, en la mayoría de las situaciones de trabajo, por encima del nivel mínimo crítico de capacidad intelectual no hay o si existe es muy poca relación entre grados crecientes de capacidad intelectual e inmunidad i a los accidentes. Pero, en muchas situaciones de trabajo, un empleado debe poseer un nivel mínimo de inteligencia. Aquellos que no logran este nivel mínimo serán probablemente empleados propensos a sufrir accidentes. Principalmente para la identificación de este grupo de empleados es recomendado el empleo de test de capacidad intelectual, como parte importante de cualquier programa de prevención j de los accidentes".
Es importante recordar que estas conclusiones exhiben cierta analogía con la identificación de variables moderadoras, concepto desconocido en la época. Este nivel mínimo, por encima del cual no son observadas correlaciones significativas entre el nivel de inteligencia y el número de accidentes de trabajo sufridos, parece corresponder a una capacidad intelectual mínima que permitiría al sujeto comprender correctamente las órdenes de trabajo recibidas de sus superiores. En este punto se hace importante resaltar las contribuciones de la selección de personal en la escogencia de trabajadores para actividades riesgosas, con niveles mínimos de inteligencia, capaces de entender las instrucciones recibidas.
Si las investigaciones iniciales de Henning (1.927) con 164 aprendices de una escuela profesional mostraron la existencia de una correlación negativa entre la frecuencia de accidentes y los puntajes en la escala Alfa del ejército americano, ocurrió con sus sucesores, quienes encontraron resultados bastante contradictorios en este sentido (Farmer, Chambers y Kirk, 1.933; Chambers, 1.939; Christiacns, 1.957; Zurfluh, 1.957).
Bonnardel (1.949) juzga que se debe dar una mayor atención a la inteligencia concreta, evaluada a partir de test de desempeño, más que a las otras formas de inteligencia denominadas lógicas, posibles de evaluación mediante pruebas de papel y lápiz, siendo tal vez ésta la explicación de los resultados contradictorios de las investigaciones. Lleva a cabo entonces una serie de trabajos y encuentra resultados interesantes, demostrando que por debajo de un límite dado existe correlación significativa entre las notas en el factor considerado y la ocurrencia de accidentes.
De esta manera, estudia los 153 accidentes sufridos por operarios durante los seis primeros meses de trabajo en una fábrica y demuestra la ocurrencia de tres veces más accidentes entre los empleados que obtienen puntajes bajos en los test de factor general de inteligencia que entre los operarios que obtuvieron puntuaciones altas. El cuadro citado por Pacaud (1.966) muestra los resultados del estudio:
En otro estudio sobre 934 días de ausentismo de operarios frecuentemente accidentados, Bonnardel (1.949) mostró que el 41% de estas ausencias se refería a los individuos que obtuvieron puntuaciones en el factor g que los colocaban ente el 10% inferior de la población.
Pacaut (1.966) realizó un conjunto de estudios bastante semejante. En uno de ellos tomó 300 sujetos no accidentados y 200 frecuentemente accidentados, que respondieron baterías de test de rapidez. Los resultados de la prueba de inteligencia lógica mostraron las curvas de los grupos casi superpuestas sin que se diferenciaran entre sí.
En otro estudio, la misma autora, tomando ahora 1.000 sujetos no accidentados y 700 frecuentemente accidentados, pertenecientes al mismo grupo profesional y habiendo pasado por el mismo test de inteligencia lógica, sin preguntas literarias y especulativas, obteniendo diferencias significativas de 93.
En investigaciones sobre accidentes de tránsito la situación no es muy diferente. En un estudio realizado por Goldstein (1.964), en el que consideró catorce estudios diferentes que se relacionaban con medidas cognitivas, se corroboró que las correcciones en general son muy bajas y negativas en unos casos, ciertas correlaciones más altas para las pruebas de conocimiento de las normas de tránsito y para algunos tests de juicio.
Para intentar aclarar estas contradicciones, después de examinar los diversos) trabajos de investigación, Tiffin y McCormick (1.969, p. 779-80) propusieron la siguiente explicación: "Parece obvio que, en la mayoría de las situaciones de trabajo, por encima del nivel mínimo crítico de capacidad intelectual no hay o si existe es muy poca relación entre grados crecientes de capacidad intelectual e inmunidad i a los accidentes. Pero, en muchas situaciones de trabajo, un empleado debe poseer un nivel mínimo de inteligencia. Aquellos que no logran este nivel mínimo serán probablemente empleados propensos a sufrir accidentes. Principalmente para la identificación de este grupo de empleados es recomendado el empleo de test de capacidad intelectual, como parte importante de cualquier programa de prevención j de los accidentes".
Es importante recordar que estas conclusiones exhiben cierta analogía con la identificación de variables moderadoras, concepto desconocido en la época. Este nivel mínimo, por encima del cual no son observadas correlaciones significativas entre el nivel de inteligencia y el número de accidentes de trabajo sufridos, parece corresponder a una capacidad intelectual mínima que permitiría al sujeto comprender correctamente las órdenes de trabajo recibidas de sus superiores. En este punto se hace importante resaltar las contribuciones de la selección de personal en la escogencia de trabajadores para actividades riesgosas, con niveles mínimos de inteligencia, capaces de entender las instrucciones recibidas.
Una implantación de un sistema completo de atención al personal accidentado
Una implantación de un sistema completo de atención al personal accidentado
Una implantación de un sistema completo de atención al personal accidentado supone asistencia médica, psicológica, social, inmediata a la ocurrencia, providencias administrativas y técnicas que el caso requiere (registro, análisis del accidente, control histórico de su ocurrencia), seguimiento del sujeto en su recuperación de las lesiones sufridas y, principalmente previsiones en cuanto a su retomo al trabajo. Se debe tener cuidado especial al regreso del sujeto al trabajo luego de haber sufrido un accidente, pues no es raro observar comportamientos inadaptados del mismo a la situación, por miedo de nuevas ocurrencias, chanzas de los compañeros, reacciones de los jefes, capacidad de trabajo a veces reducida por la misma lesión. Con mayor frecuencia de la que se puede imaginar, la misma situación de peligro aguarda al sujeto en su trabajo, dándole la impresión, si no la certeza de que nada hizo los órganos competentes de la empresa para evitar que tal suceso volviese a ocurrir.
Un hecho frecuente que se puede observar en muchas empresas es la ubicación del sujeto accidentado y lesionado a trabajar en un servicio menos exigente mientras se recupera de la lesión sufrida. Tal procedimiento puede traer consecuencias desastrosas para la moral del personal de la empresa dado que puede interpretarse como una forma de castigar al lesionado, de obligarlo a prestar un servicio extra, para el cual no está preparado ni mucho menos capacitado profesionalmente. No es trabajando en otro servicio, cuando está lesionado, que el trabajador se prepara, se concientiza, para mejorar las condiciones de ejecución del trabajo que en el futuro le permitirán evitar la ocurrencia de nuevos accidentes.
Atención especial se debe dar a la implantación de un amplio sistema de instrucción del personal en relación con el concepto de accidente de trabajo, para que los empleados sean capaces de identificar las ocurrencias clasificadas como accidentes, captar los contenidos de las comunicaciones a este respecto, no introducir sesgos en el relato de los hechos y, principalmente, no formarse opiniones que puedan comprometer las acciones preventivas. Todos los segmentos de la organización deben saber que los accidentes de trabajo son acontecimientos poco frecuentes, que ocurren en la organización, en el ejercicio del trabajo o fuera de él, que interrumpen el funcionamiento del sistema, que provocan lesiones. Es importante recordar aquí la necesidad de hacer para todos los trabajadores la distinción entre el concepto técnico y el concepto legal de accidente, entre el que ocurre durante la ejecución del trabajo o dentro de la organización, en el trabajo o en el trayecto de la casa al trabajo.
Si todo el personal no tiene la misma información sobre la definición de un evento, no es posible que una comunicación produzca efectos semejantes entre los diversos conjuntos de servidores de un sistema empresarial, lo que fatalmente podrá comprometer la eficacia de un programa de prevención de accidentes.
Una implantación de un sistema completo de atención al personal accidentado supone asistencia médica, psicológica, social, inmediata a la ocurrencia, providencias administrativas y técnicas que el caso requiere (registro, análisis del accidente, control histórico de su ocurrencia), seguimiento del sujeto en su recuperación de las lesiones sufridas y, principalmente previsiones en cuanto a su retomo al trabajo. Se debe tener cuidado especial al regreso del sujeto al trabajo luego de haber sufrido un accidente, pues no es raro observar comportamientos inadaptados del mismo a la situación, por miedo de nuevas ocurrencias, chanzas de los compañeros, reacciones de los jefes, capacidad de trabajo a veces reducida por la misma lesión. Con mayor frecuencia de la que se puede imaginar, la misma situación de peligro aguarda al sujeto en su trabajo, dándole la impresión, si no la certeza de que nada hizo los órganos competentes de la empresa para evitar que tal suceso volviese a ocurrir.
Un hecho frecuente que se puede observar en muchas empresas es la ubicación del sujeto accidentado y lesionado a trabajar en un servicio menos exigente mientras se recupera de la lesión sufrida. Tal procedimiento puede traer consecuencias desastrosas para la moral del personal de la empresa dado que puede interpretarse como una forma de castigar al lesionado, de obligarlo a prestar un servicio extra, para el cual no está preparado ni mucho menos capacitado profesionalmente. No es trabajando en otro servicio, cuando está lesionado, que el trabajador se prepara, se concientiza, para mejorar las condiciones de ejecución del trabajo que en el futuro le permitirán evitar la ocurrencia de nuevos accidentes.
Atención especial se debe dar a la implantación de un amplio sistema de instrucción del personal en relación con el concepto de accidente de trabajo, para que los empleados sean capaces de identificar las ocurrencias clasificadas como accidentes, captar los contenidos de las comunicaciones a este respecto, no introducir sesgos en el relato de los hechos y, principalmente, no formarse opiniones que puedan comprometer las acciones preventivas. Todos los segmentos de la organización deben saber que los accidentes de trabajo son acontecimientos poco frecuentes, que ocurren en la organización, en el ejercicio del trabajo o fuera de él, que interrumpen el funcionamiento del sistema, que provocan lesiones. Es importante recordar aquí la necesidad de hacer para todos los trabajadores la distinción entre el concepto técnico y el concepto legal de accidente, entre el que ocurre durante la ejecución del trabajo o dentro de la organización, en el trabajo o en el trayecto de la casa al trabajo.
Si todo el personal no tiene la misma información sobre la definición de un evento, no es posible que una comunicación produzca efectos semejantes entre los diversos conjuntos de servidores de un sistema empresarial, lo que fatalmente podrá comprometer la eficacia de un programa de prevención de accidentes.
Los rasgos de personalidad y relación con los accidentes de trabajo
Los rasgos de personalidad y relación con los accidentes de trabajo
Muchos autores han defendido opiniones que realzan la importancia de los factores o rasgos de personalidad en la determinación de accidentes, pero esto todavía no ha sido plenamente determinado y las discusiones y resultados contradictorios de investigaciones y estudios aún figuran en nuestros tratados. Por esto, ya en 1914, Sigmund Frcud (1.948) escribía: "Buen número de heridas aparentemente accidentales sufridas por los neuróticos han sido de hecho provocadas por el propio paciente; esas heridas son provocadas por la tendencia auto punitiva que se traduce por auto reprobación o contribuye a la formación de un síndrome que se aprovecha hábilmente de una situación independiente del sujeto".
Sehorn (1.925) defiende la tesis de que una perturbación es síntoma de desquilibrio afectivo y que puede generar un accidente. Del mismo modo, Achcrman, Chidester, Fetterman, Adler, Rawson, y Husehberg (en Mertcns, 1.951) sostienen que los elementos inconscientes de la personalidad pueden conducir a las personas a involucrarse en accidentes. Ya para Dunbar (1.944) "la agresividad puede manifestarse por actos que tengan el sentido de autocastigo para la víctima, o puede hacerse muy consciente y desarrollar un tipo de confusión que conduce a la persona a contar con pocas defensas en las situaciones de peligro". Ombredane y Favergc (1.955) escribieron a ese respecto "El accidente puede ser provocado inconscientemente por el deseo de refugiarse en una dolencia, ante la presencia de una situación social que es fuente de ansiedad o por el deseo de mostrar el absurdo de una técnica impuesta. Una pulsión agresiva puede traer consigo el deseo de deteriorar involuntariamente un material. Bajo la influencia de tales factores afectivos, más o menos profundos y controlados, señales importantes pueden ser "quemadas" o sistemáticamente "ignoradas". McFarlan (1.954) concluyó que uno de los rasgos característicos de los individuos frecuentemente accidentados es justamente la residía contra la autoridad y, en la misma dirección, Kurris y Coll (en Forbes, 1.954), en sus estudios encontraron que, en los accidentes de aviación, los rasgos probantes de los sujetos responsables de los accidentes eran exactamente la inadaptación psicológica.
Dejando el campo de las especulaciones teóricas, a continuación se relatan una serie de estudios e investigaciones que contemplan los rasgos de personalidad y relación con los accidentes de trabajo.
Adler (1.941), después de examinar un grupo de 130 operarios frecuentemente accidentados y un grupo de control, distribuyó los accidentados en siete grupos definiendo sus características así:
- Actitud de rebeldía contra los padres y educadores, así, el accidente sería un tipo de suicidio para castigar a los padres.
- Miedo al éxito o deseo del fracaso, pues el éxito es una función del padre por lo cual se tienen sentimientos ambivalentes, pudiendo castigar con el accidenté al padre, cuya muerte es deseada.
- Existencia de procesos mentales inconscientes en conflicto con los procesos conscientes, y esos conflictos serían el origen de los accidentes.
- Sentimiento de mala suerte y necesidad de estar rodeado de cuidados, lo que explicaría el accidente como la búsqueda de una situación en la que pudiese satisfacer una necesidad.
- Alto nivel de ambición y temor con ansiedad.
Muchos autores han defendido opiniones que realzan la importancia de los factores o rasgos de personalidad en la determinación de accidentes, pero esto todavía no ha sido plenamente determinado y las discusiones y resultados contradictorios de investigaciones y estudios aún figuran en nuestros tratados. Por esto, ya en 1914, Sigmund Frcud (1.948) escribía: "Buen número de heridas aparentemente accidentales sufridas por los neuróticos han sido de hecho provocadas por el propio paciente; esas heridas son provocadas por la tendencia auto punitiva que se traduce por auto reprobación o contribuye a la formación de un síndrome que se aprovecha hábilmente de una situación independiente del sujeto".
Sehorn (1.925) defiende la tesis de que una perturbación es síntoma de desquilibrio afectivo y que puede generar un accidente. Del mismo modo, Achcrman, Chidester, Fetterman, Adler, Rawson, y Husehberg (en Mertcns, 1.951) sostienen que los elementos inconscientes de la personalidad pueden conducir a las personas a involucrarse en accidentes. Ya para Dunbar (1.944) "la agresividad puede manifestarse por actos que tengan el sentido de autocastigo para la víctima, o puede hacerse muy consciente y desarrollar un tipo de confusión que conduce a la persona a contar con pocas defensas en las situaciones de peligro". Ombredane y Favergc (1.955) escribieron a ese respecto "El accidente puede ser provocado inconscientemente por el deseo de refugiarse en una dolencia, ante la presencia de una situación social que es fuente de ansiedad o por el deseo de mostrar el absurdo de una técnica impuesta. Una pulsión agresiva puede traer consigo el deseo de deteriorar involuntariamente un material. Bajo la influencia de tales factores afectivos, más o menos profundos y controlados, señales importantes pueden ser "quemadas" o sistemáticamente "ignoradas". McFarlan (1.954) concluyó que uno de los rasgos característicos de los individuos frecuentemente accidentados es justamente la residía contra la autoridad y, en la misma dirección, Kurris y Coll (en Forbes, 1.954), en sus estudios encontraron que, en los accidentes de aviación, los rasgos probantes de los sujetos responsables de los accidentes eran exactamente la inadaptación psicológica.
Dejando el campo de las especulaciones teóricas, a continuación se relatan una serie de estudios e investigaciones que contemplan los rasgos de personalidad y relación con los accidentes de trabajo.
Adler (1.941), después de examinar un grupo de 130 operarios frecuentemente accidentados y un grupo de control, distribuyó los accidentados en siete grupos definiendo sus características así:
- Actitud de rebeldía contra los padres y educadores, así, el accidente sería un tipo de suicidio para castigar a los padres.
- Miedo al éxito o deseo del fracaso, pues el éxito es una función del padre por lo cual se tienen sentimientos ambivalentes, pudiendo castigar con el accidenté al padre, cuya muerte es deseada.
- Existencia de procesos mentales inconscientes en conflicto con los procesos conscientes, y esos conflictos serían el origen de los accidentes.
- Sentimiento de mala suerte y necesidad de estar rodeado de cuidados, lo que explicaría el accidente como la búsqueda de una situación en la que pudiese satisfacer una necesidad.
- Alto nivel de ambición y temor con ansiedad.
Los comportamientos, las actitudes y las reacciones de los individuos en el ambiente de trabajo
Los comportamientos, las actitudes y las reacciones de los individuos en el ambiente de trabajo
Los comportamientos, las actitudes y las reacciones de los individuos en el ambiente de trabajo no pueden ser interpretados de manera válida y completa sin contar la situación total a la que están expuestos, todas las interrelaciones entre diferentes variables, incluyendo el medio, el grupo de trabajo y la propia organización como un todo. El accidente de trabajo, en este sentido, puede verse como una expresión de la calidad de relación del individuo con el medio social que lo rodea con los compañeros de trabajo y con la organización.
Con respecto a la influencia de los factores técnicos en la determinación de los accidentes de trabajo, Simón (1.953) escribió: "Ningún estudio científico mostró que existe diferencia significativa entre las estadísticas de accidentes, cuando todas las cosas son mantenidas iguales, éstos es, comparando dos grupos en que la característica técnica es el único factor divergente".
Sobre el aspecto socioeconómico, McFarland (en Forbcs, 1954) demostró que los sujetos poliaccidentados tenían más frecuentemente una inadaptación socioeconómica. Farmer (en: Lahy y Korngold, 1936) constató que el número de accidentes era mayor en los grupos en los cuales las incapacidades por accidente sufridos no implicaban reducción del salario, es decir en aquellos casos en que los trabajadores tenían la garantía de la remuneración durante los días perdidos por accidentes.
Hill y Trist (1.953, 1 955), partiendo de la definición de los accidentes como un medio para retirarse de la situación de trabajo, por el cual el individuo asume un papel de ausente de manera aceptable para él y para la organización. El estudio relacionado con los accidentes y las ausencias del trabajo. Dividieron ausencias en tres grandes categorías:
- Ausencias autorizadas con anterioridad (alto grado de aceptación de la responsabilidad por parte del sujeto y poca sanción por parte de la organización).
- Ausencias justificadas posteriormente (niveles intermedios de aceptación de la responsabilidad y de las sanciones);
- Ausencias no autorizadas ni justificadas posteriormente (bajo grado de aceptación de responsabilidad por parte del sujeto y alto grado de sanción por parte de la organización).
Las relacionaron con el hecho de haber sufrido accidentes o no en el período considerado y obtuvieron el cuadro siguiente, que muestra el promedio de cada tipo de ausencia por individuo entre los sujetos accidentados y no accidentados y el tipo de falta proporcionalmente predominante. Los accidentados presentaron en relación con los no accidentados, una proporción menor de ausencias autorizadas con anticipación. Los no accidentados mostraron un menor número de ausencias justificadas posteriormente y de ausencias no autorizadas ni justificadas (Hill y Trist, 1,953 p. 373). Observaron en sus resultados que los sujetos que sufrieron accidentes presentaban mayor tendencia a ausentarse por otras razones diferentes a los accidentes de trabajo (promedio de ausencias: 24.40) que aquellos que no sufrieron accidentes (promedio de ausencias: 15.03). También encontraron una correlación de .85 entre accidentes y ausencias de trabajo "sin ninguna razón" y de 94 entre accidentes y dolencias no reconocidas por la organización, explicando estos datos con argumentos relativos a las relaciones empresa empleado y a las dificultades para internalizar la responsabilidad por las ausencias de trabajo (Hill y Trist, 1955 p. 138).
Los comportamientos, las actitudes y las reacciones de los individuos en el ambiente de trabajo no pueden ser interpretados de manera válida y completa sin contar la situación total a la que están expuestos, todas las interrelaciones entre diferentes variables, incluyendo el medio, el grupo de trabajo y la propia organización como un todo. El accidente de trabajo, en este sentido, puede verse como una expresión de la calidad de relación del individuo con el medio social que lo rodea con los compañeros de trabajo y con la organización.
Con respecto a la influencia de los factores técnicos en la determinación de los accidentes de trabajo, Simón (1.953) escribió: "Ningún estudio científico mostró que existe diferencia significativa entre las estadísticas de accidentes, cuando todas las cosas son mantenidas iguales, éstos es, comparando dos grupos en que la característica técnica es el único factor divergente".
Sobre el aspecto socioeconómico, McFarland (en Forbcs, 1954) demostró que los sujetos poliaccidentados tenían más frecuentemente una inadaptación socioeconómica. Farmer (en: Lahy y Korngold, 1936) constató que el número de accidentes era mayor en los grupos en los cuales las incapacidades por accidente sufridos no implicaban reducción del salario, es decir en aquellos casos en que los trabajadores tenían la garantía de la remuneración durante los días perdidos por accidentes.
Hill y Trist (1.953, 1 955), partiendo de la definición de los accidentes como un medio para retirarse de la situación de trabajo, por el cual el individuo asume un papel de ausente de manera aceptable para él y para la organización. El estudio relacionado con los accidentes y las ausencias del trabajo. Dividieron ausencias en tres grandes categorías:
- Ausencias autorizadas con anterioridad (alto grado de aceptación de la responsabilidad por parte del sujeto y poca sanción por parte de la organización).
- Ausencias justificadas posteriormente (niveles intermedios de aceptación de la responsabilidad y de las sanciones);
- Ausencias no autorizadas ni justificadas posteriormente (bajo grado de aceptación de responsabilidad por parte del sujeto y alto grado de sanción por parte de la organización).
Las relacionaron con el hecho de haber sufrido accidentes o no en el período considerado y obtuvieron el cuadro siguiente, que muestra el promedio de cada tipo de ausencia por individuo entre los sujetos accidentados y no accidentados y el tipo de falta proporcionalmente predominante. Los accidentados presentaron en relación con los no accidentados, una proporción menor de ausencias autorizadas con anticipación. Los no accidentados mostraron un menor número de ausencias justificadas posteriormente y de ausencias no autorizadas ni justificadas (Hill y Trist, 1,953 p. 373). Observaron en sus resultados que los sujetos que sufrieron accidentes presentaban mayor tendencia a ausentarse por otras razones diferentes a los accidentes de trabajo (promedio de ausencias: 24.40) que aquellos que no sufrieron accidentes (promedio de ausencias: 15.03). También encontraron una correlación de .85 entre accidentes y ausencias de trabajo "sin ninguna razón" y de 94 entre accidentes y dolencias no reconocidas por la organización, explicando estos datos con argumentos relativos a las relaciones empresa empleado y a las dificultades para internalizar la responsabilidad por las ausencias de trabajo (Hill y Trist, 1955 p. 138).
Las variables humanas relacionadas con la ocurrencia de los accidentes de trabajo
Las variables humanas relacionadas con la ocurrencia de los accidentes de trabajo
Conociendo las variables humanas relacionadas con la ocurrencia de los accidentes de trabajo, es posible, en el momento de la escogencia de las personas para ocupar un puesto de trabajo, el control de estas características de accidentabilidad, evitando aceptar para aquellos cargos, sujetos que presentan particularidades que los contraindican para la ejecución de aquellas tarcas y que pueden hacer que su poseedor se vea más expuesto a sufrir accidentes.
Nótese que no se habla aquí de alejar a las personas de la fuerza de trabajo porque se consideren predispuestas a sufrir accidentes, un concepto discutible y carente de soporte científico, sino tan sólo de orientar la fuerza de trabajo en función de sus peculiaridades. A este respecto algunos servicios de selección de personal, equivocadamente, procuran no admitir operarios que tengan en sus hojas de trabajo registros de muchos accidentes, como forma de reducir la tasa de accidentes en la organización, suponiendo que aquellos sujetos que sufrieron múltiples accidentes serán los mismos que sufrirán otros en la nueva empresa.
"En un estudio citado por Shaw y Sichel (1.971) con 29.500 conductores en dos períodos de tres años, retirando los que se comportaban como reincidentes en el primer período, se obtuvo una reducción de solamente 3.7% de los accidentes en el segundo período" (De la Coleta, 1.977 a). En lo que atañe a la situación del trabajo industrial, De la Coleu (1.978), analizando los datos de 1.104 operarios de la industria de la construcción naval, en los dos semestres de 1.976, y con 1.990 casos de accidentes sufridos por estos sujetos en los períodos indicados, se observó una reducción de solamente 3.2% de los accidentes en el segundo semestre cuando habían sido retirados en el primero los operarios con tres o más accidentes, lo que naturalmente revela la poca utilidad de su tendencia.
Podría recomendarse en particular que los procedimientos de selección de personal tuvieran en cuenta el hecho de que los niveles muy bajos de inteligencia están comúnmente asociados con mayores índices de accidentes sufridos; los sujetos con menor edad tienden, en igualdad de condiciones, a sufrir más accidentes que las personas de mayor edad. Sujetos con fuertes limitaciones sensorio-motoras, principalmente cuando hay incompatibilidad entre la mano dominante y las exigencias de las máquinas, alcoholismo, distancia muy grande entre la residencia y el trabajo, incompatibilidad entre la capacidad muscular y las exigencias de esfuerzo físico en el trabajo y, por último, anormalidades, principalmente físicas y psicológicas, pueden poner en riesgo el trabajo, el propio trabajador y sus colegas.
La categoría comprende la formación del personal en actividades de recuperación, en tarcas que no están previstas en el funcionamiento normal del sistema, pero que invariablemente son requeridas de los funcionarios para volver a ubicar el sistema en su funcionamiento normal, evitando que el peligro se propague, siendo seguidas, a veces, de consecuencias negativas para el funcionario, sus colegas y la organización. Se trataría de desarrollar cursos de entrenamiento y formación en la ejecución de las tareas no habituales en el cargo, actividades que son requeridas por una disfunción del sistema y para las cuales los empleados necesitan estar tan bien preparados como para el desempeño de las tareas habituales y rutinarias.
Por último, la categoría "C" de actividades consistiría simplemente en hacer que los empleados utilizaran los equipos de protección individual. Una vez que la confiabilidad del sistema está comprometida, los incidentes perturbadores iniciales ocurrirían, no surtiendo el efecto deseado las tareas de recuperación, ya sea por insuficiencia en la preparación del personal o por restricciones de la propia situación de trabajo, no quedaría entonces otra alternativa sino admitir el riesgo y tratar de impedir que el sujeto pueda sufrir alguna lesión.
Se desprende de lo expuesto que tales medidas del uso de los equipos de protección individual (EPI) son de carácter meramente paliativo, que no eliminan las causas de los accidentes, sino que simplemente disminuyen la gravedad de las consecuencias. Desafortunadamente, muchos profesionales, en lugar de entender que el uso de los EPI constituye una medida temporal de protección del hombre mientras son identificadas otras alternativas de eliminación del peligro, introducen una verdadera "patología del caso de protección", en que para todo y para todos se prescribe el uso del EPI, pensando que de esta manera se está incrementando la seguridad en el trabajo, teniendo el uso de EPI como sinónimo de seguridad, cuando significa exactamente lo contrario, pues sólo debe ser prescrito y utilizado cuando hubiese un peligro capaz de alcanzar al funcionario y peligro es sinónimo de inseguridad. De este modo, el empleo de los EPI se constituye, sin duda, en una contribución importante en la lucha contra los accidentes de trabajo, pero debe entenderse esta providencia como la última en el manejo de las situaciones de peligro y al mismo tiempo considerarla como una solución temporal.
Conociendo las variables humanas relacionadas con la ocurrencia de los accidentes de trabajo, es posible, en el momento de la escogencia de las personas para ocupar un puesto de trabajo, el control de estas características de accidentabilidad, evitando aceptar para aquellos cargos, sujetos que presentan particularidades que los contraindican para la ejecución de aquellas tarcas y que pueden hacer que su poseedor se vea más expuesto a sufrir accidentes.
Nótese que no se habla aquí de alejar a las personas de la fuerza de trabajo porque se consideren predispuestas a sufrir accidentes, un concepto discutible y carente de soporte científico, sino tan sólo de orientar la fuerza de trabajo en función de sus peculiaridades. A este respecto algunos servicios de selección de personal, equivocadamente, procuran no admitir operarios que tengan en sus hojas de trabajo registros de muchos accidentes, como forma de reducir la tasa de accidentes en la organización, suponiendo que aquellos sujetos que sufrieron múltiples accidentes serán los mismos que sufrirán otros en la nueva empresa.
"En un estudio citado por Shaw y Sichel (1.971) con 29.500 conductores en dos períodos de tres años, retirando los que se comportaban como reincidentes en el primer período, se obtuvo una reducción de solamente 3.7% de los accidentes en el segundo período" (De la Coleta, 1.977 a). En lo que atañe a la situación del trabajo industrial, De la Coleu (1.978), analizando los datos de 1.104 operarios de la industria de la construcción naval, en los dos semestres de 1.976, y con 1.990 casos de accidentes sufridos por estos sujetos en los períodos indicados, se observó una reducción de solamente 3.2% de los accidentes en el segundo semestre cuando habían sido retirados en el primero los operarios con tres o más accidentes, lo que naturalmente revela la poca utilidad de su tendencia.
Podría recomendarse en particular que los procedimientos de selección de personal tuvieran en cuenta el hecho de que los niveles muy bajos de inteligencia están comúnmente asociados con mayores índices de accidentes sufridos; los sujetos con menor edad tienden, en igualdad de condiciones, a sufrir más accidentes que las personas de mayor edad. Sujetos con fuertes limitaciones sensorio-motoras, principalmente cuando hay incompatibilidad entre la mano dominante y las exigencias de las máquinas, alcoholismo, distancia muy grande entre la residencia y el trabajo, incompatibilidad entre la capacidad muscular y las exigencias de esfuerzo físico en el trabajo y, por último, anormalidades, principalmente físicas y psicológicas, pueden poner en riesgo el trabajo, el propio trabajador y sus colegas.
La categoría comprende la formación del personal en actividades de recuperación, en tarcas que no están previstas en el funcionamiento normal del sistema, pero que invariablemente son requeridas de los funcionarios para volver a ubicar el sistema en su funcionamiento normal, evitando que el peligro se propague, siendo seguidas, a veces, de consecuencias negativas para el funcionario, sus colegas y la organización. Se trataría de desarrollar cursos de entrenamiento y formación en la ejecución de las tareas no habituales en el cargo, actividades que son requeridas por una disfunción del sistema y para las cuales los empleados necesitan estar tan bien preparados como para el desempeño de las tareas habituales y rutinarias.
Por último, la categoría "C" de actividades consistiría simplemente en hacer que los empleados utilizaran los equipos de protección individual. Una vez que la confiabilidad del sistema está comprometida, los incidentes perturbadores iniciales ocurrirían, no surtiendo el efecto deseado las tareas de recuperación, ya sea por insuficiencia en la preparación del personal o por restricciones de la propia situación de trabajo, no quedaría entonces otra alternativa sino admitir el riesgo y tratar de impedir que el sujeto pueda sufrir alguna lesión.
Se desprende de lo expuesto que tales medidas del uso de los equipos de protección individual (EPI) son de carácter meramente paliativo, que no eliminan las causas de los accidentes, sino que simplemente disminuyen la gravedad de las consecuencias. Desafortunadamente, muchos profesionales, en lugar de entender que el uso de los EPI constituye una medida temporal de protección del hombre mientras son identificadas otras alternativas de eliminación del peligro, introducen una verdadera "patología del caso de protección", en que para todo y para todos se prescribe el uso del EPI, pensando que de esta manera se está incrementando la seguridad en el trabajo, teniendo el uso de EPI como sinónimo de seguridad, cuando significa exactamente lo contrario, pues sólo debe ser prescrito y utilizado cuando hubiese un peligro capaz de alcanzar al funcionario y peligro es sinónimo de inseguridad. De este modo, el empleo de los EPI se constituye, sin duda, en una contribución importante en la lucha contra los accidentes de trabajo, pero debe entenderse esta providencia como la última en el manejo de las situaciones de peligro y al mismo tiempo considerarla como una solución temporal.
La representación psicológica del accidente de trabajo
La representación psicológica del accidente de trabajo
En un estudio comparativo de grupos de sujetos multi y poco accidentados, De la Coleta (1.979) encontró entre los últimos mayor valoración de las lesiones que entre los sujetos multiaccidentados, lo que puede ser el reflejo de cierto "acostumbramiento" de las víctimas con tal tipo de evento, que ha perdido buena parte de su importancia por su frecuente repetición. En el mismo estudio se observó que el 24% de los sujetos declaraban no conocer el responsable de la seguridad en su sitio de trabajo, lo que es indicativo de un compromiso muy limitado con este importante asunto. También obtuvo correlaciones muy bajas (0.16 para multiaccidentados y 0.13 para poco accidentados) entre el ordenamiento que los operarios hacían de la frecuencia con que ocurrían diversos tipos de lesiones en la empresa y el orden real en que ellas ocurrían, mostrando este dato que los operarios no estaban informados correctamente con respecto a este tema, lo que implica una mayor desvinculación del problema. Un dato curiosos se refiere al 36% de los sujetos que respondieron no haber sufrido nunca un accidente de trabajo (lo que de hecho no era verdad), incluyendo el 30% de los sujetos multiaccidentados que sólo en el curso de los últimos 9 meses habían sufrido cuatro o más accidentes. Estos números revelan la posibilidad de que exista, a nivel de los operarios de la muestra, un concepto de accidente de trabajo de algún modo diferente al comúnmente empleado por los técnicos.
Para intentar aclarar, al menos en parte este punto, se realizó otro estudio sobre la representación psicológica del accidente de trabajo para un grupo de operarios. La metodología empleada comprendía un conjunto de historias ilustradas de accidentes y no accidentes, en las que se variaba el tipo de interrupción del trabajo (total, parcial o momentánea), a causa de situaciones (falla humana, falla mecánica o motivos externos) y sus consecuencias para el hombre (daños temporales o daños permanentes), y para la máquina (con o sin perjuicio), a las cuales los sujetos debían indicar si se trataba o no de accidentes de trabajo.
Los resultados bastante interesantes mostraron que, al contrario de lo esperado, existen grandes diferencias entre las definiciones técnicas de accidentes de trabajo y los conceptos de los operarios a ese respecto. Al mismo tiempo el juicio de operarios acerca de la situación de trabajo que se constituía o no en accidente sufre influencia alguna por parte de las variables consideradas (interrupción, consecuencia), o de las características personales de los operarios (edad, legalización). Pero los datos que más llamaron la atención indican, por una ritfte, que el factor consecuencia sería dominante en la decisión del sujeto de caracteres o no una situación como accidente de trabajo (con lesión, es accidente; sin lesión, no es accidente) y, por otra parte que el hecho de haber cometido un error, una falta, una desobediencia a una norma bien establecida y por eso haber sufrido una lesión, no se considera como accidente dado que, si él cometió el error él podría haber evitado el hecho, y el accidente de trabajo es algo inevitable en la opinión de los sujetos. De este modo, para ellos el accidente es un hecho repentino, con lesión, que ocurre por la acción de fuerzas incontrolables, como el azar y que, si depende de la opción del sujeto, no se caracteriza como accidente, pues en este caso puede ser evitado.
En un estudio comparativo de grupos de sujetos multi y poco accidentados, De la Coleta (1.979) encontró entre los últimos mayor valoración de las lesiones que entre los sujetos multiaccidentados, lo que puede ser el reflejo de cierto "acostumbramiento" de las víctimas con tal tipo de evento, que ha perdido buena parte de su importancia por su frecuente repetición. En el mismo estudio se observó que el 24% de los sujetos declaraban no conocer el responsable de la seguridad en su sitio de trabajo, lo que es indicativo de un compromiso muy limitado con este importante asunto. También obtuvo correlaciones muy bajas (0.16 para multiaccidentados y 0.13 para poco accidentados) entre el ordenamiento que los operarios hacían de la frecuencia con que ocurrían diversos tipos de lesiones en la empresa y el orden real en que ellas ocurrían, mostrando este dato que los operarios no estaban informados correctamente con respecto a este tema, lo que implica una mayor desvinculación del problema. Un dato curiosos se refiere al 36% de los sujetos que respondieron no haber sufrido nunca un accidente de trabajo (lo que de hecho no era verdad), incluyendo el 30% de los sujetos multiaccidentados que sólo en el curso de los últimos 9 meses habían sufrido cuatro o más accidentes. Estos números revelan la posibilidad de que exista, a nivel de los operarios de la muestra, un concepto de accidente de trabajo de algún modo diferente al comúnmente empleado por los técnicos.
Para intentar aclarar, al menos en parte este punto, se realizó otro estudio sobre la representación psicológica del accidente de trabajo para un grupo de operarios. La metodología empleada comprendía un conjunto de historias ilustradas de accidentes y no accidentes, en las que se variaba el tipo de interrupción del trabajo (total, parcial o momentánea), a causa de situaciones (falla humana, falla mecánica o motivos externos) y sus consecuencias para el hombre (daños temporales o daños permanentes), y para la máquina (con o sin perjuicio), a las cuales los sujetos debían indicar si se trataba o no de accidentes de trabajo.
Los resultados bastante interesantes mostraron que, al contrario de lo esperado, existen grandes diferencias entre las definiciones técnicas de accidentes de trabajo y los conceptos de los operarios a ese respecto. Al mismo tiempo el juicio de operarios acerca de la situación de trabajo que se constituía o no en accidente sufre influencia alguna por parte de las variables consideradas (interrupción, consecuencia), o de las características personales de los operarios (edad, legalización). Pero los datos que más llamaron la atención indican, por una ritfte, que el factor consecuencia sería dominante en la decisión del sujeto de caracteres o no una situación como accidente de trabajo (con lesión, es accidente; sin lesión, no es accidente) y, por otra parte que el hecho de haber cometido un error, una falta, una desobediencia a una norma bien establecida y por eso haber sufrido una lesión, no se considera como accidente dado que, si él cometió el error él podría haber evitado el hecho, y el accidente de trabajo es algo inevitable en la opinión de los sujetos. De este modo, para ellos el accidente es un hecho repentino, con lesión, que ocurre por la acción de fuerzas incontrolables, como el azar y que, si depende de la opción del sujeto, no se caracteriza como accidente, pues en este caso puede ser evitado.
La relación entre las características o factores de personalidad y los accidentes de trabajo
La relación entre las características o factores de personalidad y los accidentes de trabajo
En el Brasil, un grupo de psicólogos de la Fundación Getulio Vargas realizó un estudio (1.981) con una muestra de 56 operarios con múltiples accidentes, seleccionados entre 4.000 empleados de una industria de construcción naval, con los cuales en un período de dos años ocurrieron 13.513 casos de accidentes. Entre los elementos de esta muestra el menos accidentado sufrió 11 accidentes en el período considerado y el de mayor número sufrió 37 accidentes en el período. Se les aplicó individualmente un cuestionario para recolección de datos biográficos y psicosociales el test Psicodiagnóstico desarrollado por Mira y López y el test de Brosson, o de las tres columnas de números, que mide un conjunto bastante diversificado y amplio de características de personalidad. Los resultados mostraron, entre muchas otras cosas, que este grupo de multiaccidentados, cuando se comparó con la población normal, presentó conflictos y tensiones interiores, motivos y pulsiones inconscientes no controlados o integrados al conjunto de la personalidad, ansiedad, inseguridad, desajuste, desorientación y dificultades de relación con el medio, contactos sociales difíciles, inestabilidad, inmadurez emocional, impulsividad, emotividad, heteroagresividad en sus conductas actuales y tendencias autoagresivas en sus motivos inconscientes, inteligencia práctica deficiente, personalidad con preponderancia de rasgos esquizotímicos.
De la exposición precedente se puede concluir que las investigaciones acerca de la relación entre las características o factores de personalidad y los accidentes de trabajo son un campo bastante fértil y poco explorado. Por su parte, los estudios están a la espera de un mejor y mayor desarrollo de los instrumentos de medida de la personalidad, como los test y cuestionarios, para que las investigaciones puedan ser más objetivas, realistas y con mejores resultados en el campo pragmático y de la prevención de accidentes. Se puede esperar un esclarecimiento del problema no solamente con la acumulación de las investigaciones, sino también a través de la orientación teórica en la discusión de los resultados de la investigación. De este modo, un intento de explicar los resultados contradictorios encontrados en una misma investigación o la comparación de varias investigaciones seria una visión de dos factores en un sistema global. Un abordaje de este tipo considera que ningún factor, considerado aisladamente como la edad, el estado civil, la percepción que el operario tiene de la tasa alta o baja de accidentes en la empresa, o un rasgo de personalidad como agresividad, impulsividad, emotividad-, responde por la accidentalidad del sujeto. Pueden encontrarse altas correlaciones entre algunos de estos factores, considerados aisladamente, y la accidentalidad, en una investigación o en varias, pero la explicación más correcta debe tener en cuenta una estructura global en la que estos factores están integrados. Es el sistema individuo (personalidad) medio ambiente (organizacional y social) el que debe ser hipotetizado para una explicación, inclusive de los aspectos contradictorios que surgen. Lo que con más frecuencia se recuerda es que el complejo fenómeno del accidente tiene una estructura de causas también complejas y que se debe obtener una constelación de factores actuando de modo estructural-sistémico en el individuo (sus rasgos de personalidad, actitudes y motivos) y en el medio para explicar la ocurrencia de estos fenómenos.
En el Brasil, un grupo de psicólogos de la Fundación Getulio Vargas realizó un estudio (1.981) con una muestra de 56 operarios con múltiples accidentes, seleccionados entre 4.000 empleados de una industria de construcción naval, con los cuales en un período de dos años ocurrieron 13.513 casos de accidentes. Entre los elementos de esta muestra el menos accidentado sufrió 11 accidentes en el período considerado y el de mayor número sufrió 37 accidentes en el período. Se les aplicó individualmente un cuestionario para recolección de datos biográficos y psicosociales el test Psicodiagnóstico desarrollado por Mira y López y el test de Brosson, o de las tres columnas de números, que mide un conjunto bastante diversificado y amplio de características de personalidad. Los resultados mostraron, entre muchas otras cosas, que este grupo de multiaccidentados, cuando se comparó con la población normal, presentó conflictos y tensiones interiores, motivos y pulsiones inconscientes no controlados o integrados al conjunto de la personalidad, ansiedad, inseguridad, desajuste, desorientación y dificultades de relación con el medio, contactos sociales difíciles, inestabilidad, inmadurez emocional, impulsividad, emotividad, heteroagresividad en sus conductas actuales y tendencias autoagresivas en sus motivos inconscientes, inteligencia práctica deficiente, personalidad con preponderancia de rasgos esquizotímicos.
De la exposición precedente se puede concluir que las investigaciones acerca de la relación entre las características o factores de personalidad y los accidentes de trabajo son un campo bastante fértil y poco explorado. Por su parte, los estudios están a la espera de un mejor y mayor desarrollo de los instrumentos de medida de la personalidad, como los test y cuestionarios, para que las investigaciones puedan ser más objetivas, realistas y con mejores resultados en el campo pragmático y de la prevención de accidentes. Se puede esperar un esclarecimiento del problema no solamente con la acumulación de las investigaciones, sino también a través de la orientación teórica en la discusión de los resultados de la investigación. De este modo, un intento de explicar los resultados contradictorios encontrados en una misma investigación o la comparación de varias investigaciones seria una visión de dos factores en un sistema global. Un abordaje de este tipo considera que ningún factor, considerado aisladamente como la edad, el estado civil, la percepción que el operario tiene de la tasa alta o baja de accidentes en la empresa, o un rasgo de personalidad como agresividad, impulsividad, emotividad-, responde por la accidentalidad del sujeto. Pueden encontrarse altas correlaciones entre algunos de estos factores, considerados aisladamente, y la accidentalidad, en una investigación o en varias, pero la explicación más correcta debe tener en cuenta una estructura global en la que estos factores están integrados. Es el sistema individuo (personalidad) medio ambiente (organizacional y social) el que debe ser hipotetizado para una explicación, inclusive de los aspectos contradictorios que surgen. Lo que con más frecuencia se recuerda es que el complejo fenómeno del accidente tiene una estructura de causas también complejas y que se debe obtener una constelación de factores actuando de modo estructural-sistémico en el individuo (sus rasgos de personalidad, actitudes y motivos) y en el medio para explicar la ocurrencia de estos fenómenos.
La importancia de los vínculos familiares en los accidentes de trabajo
La importancia de los vínculos familiares en los accidentes de trabajo
Krall (1.953), estudiando niñas frecuentemente accidentadas, encontró que exhibían una agresividad superior a la de niñas de su edad, siendo el hecho atribuído a las frustraciones sufridas, al autoritarismo y a la rigidez de la atmósfera familiar. Le Shan (1.952), aplicando un cuestionario a un grupo de poliaccidentados y a otro que sufrió pocos accidentes, llegó a dos conclusiones sobre las personas involucradas en situaciones de accidentes: poseen tendencias orales agresivas, además de una pobre resolución del complejo de Edipo.
Al estudiar un grupo de sujetos que tuvieron muchos accidentes, Csillag y Hedic (1.944) observaron que el 54% de los sujetos habían perdido, durante la infancia, parte o todo el apoyo de los padres por muerte o separación; en una tercera parte de los casos el padre murió violentamente, mientras éstos se observó en solamente el 0.06% de la población normal. Por consiguiente, el rompimiento de las relaciones padres e hijos tendería a ser una de las fuertes causas de accidentes. Y es por eso la importancia de los vínculos familiares en los accidentes de trabajo.
Mediante la aplicación de un test de frases incompletas en dos grupos de sujetos, Davis y Mahoney (1.957) encontraron que personas poliaccidentadas manifestaban menos optimismo y confianza, así como una peor disposición social y actitudes negativas frente al trabajo, más acentuadas que en el caso de los sujetos no accidentados.
Krall (1.953), estudiando niñas frecuentemente accidentadas, encontró que exhibían una agresividad superior a la de niñas de su edad, siendo el hecho atribuído a las frustraciones sufridas, al autoritarismo y a la rigidez de la atmósfera familiar. Le Shan (1.952), aplicando un cuestionario a un grupo de poliaccidentados y a otro que sufrió pocos accidentes, llegó a dos conclusiones sobre las personas involucradas en situaciones de accidentes: poseen tendencias orales agresivas, además de una pobre resolución del complejo de Edipo.
Al estudiar un grupo de sujetos que tuvieron muchos accidentes, Csillag y Hedic (1.944) observaron que el 54% de los sujetos habían perdido, durante la infancia, parte o todo el apoyo de los padres por muerte o separación; en una tercera parte de los casos el padre murió violentamente, mientras éstos se observó en solamente el 0.06% de la población normal. Por consiguiente, el rompimiento de las relaciones padres e hijos tendería a ser una de las fuertes causas de accidentes. Y es por eso la importancia de los vínculos familiares en los accidentes de trabajo.
Mediante la aplicación de un test de frases incompletas en dos grupos de sujetos, Davis y Mahoney (1.957) encontraron que personas poliaccidentadas manifestaban menos optimismo y confianza, así como una peor disposición social y actitudes negativas frente al trabajo, más acentuadas que en el caso de los sujetos no accidentados.
La importancia de los factores de la organización y del medio psicosocial en los accidentes de trabajo
La importancia de los factores de la organización y del medio psicosocial en los accidentes de trabajo
Las investigaciones demuestran bien la importancia de los factores de la organización y del medio psicosocial en los accidentes de trabajo. Siendo éstos así, deseable que los estudios de tipo correlacional efectuados por Kerr y otros aplicados en organizaciones similares y en comunidades particulares, con un abordaje sistémico, en el que todas las variables sean consideradas y pudiendo determinar la aparición del accidente.
Considerando el grupo de trabajo, se relatan ahora dos estudios realizados en medios diferentes, que utilizaron técnicas socio métricas y correlacionaron los resultados con los accidentes de trabajo.
En la segunda guerra mundial, Jenkins (1.947), pretendiendo estudiar mediante pruebas socio métricas las razones del enorme número de accidentes ocurridos con una escuadrilla de la Floto Aeronaval del Pacífico, reunió los pilotos de dos escuadrillas cada una con dos oficiales y 17 hombres: una con pocas pérdidas (A) y otra con muchas (B). Como los aviones debían volar en grupos de a dos, les solicitó que indicaran el piloto que más desearían que volase a su lado, y en otra etapa, el piloto que menos desearía que estuviera volando a su lado.
Los resultados de los sociogramas mostrados en las figuras siguientes fueron extremadamente sorprendentes y concordantes. En la escuadrilla A (con pocas pérdidas), el comandante (Q recibió ocho escogencias positivas y su oficial (O) seis eseogencias; ninguna escogencia positiva se realizó fuera del grupo y no se observaron formaciones de subgrupos dentro de la escuadrilla.
En la escuadrilla B (con muchas pérdidas), el comandante (Q no fue señalado, positiva ni negativamente, y su oficial (O) fue rechazado nueve veces. Además de éstos, se observó la existencia de dos subgrupos dentro de la escuadrilla, así como cuatro escogencias positivas de sujetos extraños a la escuadrilla en cuestión. Otra aplicación de la misma metodología, ahora en un medio industrial, fue realizada por Speroff y Kerr (1.952) en una acería norteamericana. Para el efecto tomaron 136 operarios del final de la línea de laminación que trabajaban en grupos de cuatro a seis hombres, a los cuales les fueron presentadas las preguntas clásicas de los test sociométricos. Enseguida se calculó un índice de popularidad para cada sujeto y este se correlacionó con el número de accidentes sufridos por el operario. El coeficiente de correlación (Pearson) encontrado fue de 54, indicativo de que los sujetos que obtuvieron menores índices de popularidad eran los que tenían mayores índices de accidentes.
Una interpretación de los datos se hace difícil, pues habría necesidad de establecer una relación de causa y efecto, por ésto se propusieron dos hipótesis para explicar los resultados:
- Los operarios más accidentados tienden a tornarse más impopulares junto a sus compañeros de trabajo.
- Los sujetos menos populares tienden a sentirse rechazados por el grupo y, una vez preocupados por ésto, están más predispuestos a sufrir accidentes.
Intentando resolver el problema, uno de los autores pasó tres meses trabajando con los operarios y notó que los compañeros mantenían una actitud de simpatía para con los accidentados, lo que excluiría la primera hipótesis. Una tercera hipótesis se propuso entonces. Se trata del hecho de que algunos operarios podrían no poseer habilidad suficiente para el contacto con objetos y personas, siendo mal vistos por el grupo y más vulnerables para sufrir accidentes. Por lo pronto, todas estas suposiciones merecen trabajos más sistemáticos y más controlados de investigación, con miras a obtener una respuesta al problema del papel de las relaciones grupales y sociales en la determinación de los accidentes de trabajo.
Las investigaciones demuestran bien la importancia de los factores de la organización y del medio psicosocial en los accidentes de trabajo. Siendo éstos así, deseable que los estudios de tipo correlacional efectuados por Kerr y otros aplicados en organizaciones similares y en comunidades particulares, con un abordaje sistémico, en el que todas las variables sean consideradas y pudiendo determinar la aparición del accidente.
Considerando el grupo de trabajo, se relatan ahora dos estudios realizados en medios diferentes, que utilizaron técnicas socio métricas y correlacionaron los resultados con los accidentes de trabajo.
En la segunda guerra mundial, Jenkins (1.947), pretendiendo estudiar mediante pruebas socio métricas las razones del enorme número de accidentes ocurridos con una escuadrilla de la Floto Aeronaval del Pacífico, reunió los pilotos de dos escuadrillas cada una con dos oficiales y 17 hombres: una con pocas pérdidas (A) y otra con muchas (B). Como los aviones debían volar en grupos de a dos, les solicitó que indicaran el piloto que más desearían que volase a su lado, y en otra etapa, el piloto que menos desearía que estuviera volando a su lado.
Los resultados de los sociogramas mostrados en las figuras siguientes fueron extremadamente sorprendentes y concordantes. En la escuadrilla A (con pocas pérdidas), el comandante (Q recibió ocho escogencias positivas y su oficial (O) seis eseogencias; ninguna escogencia positiva se realizó fuera del grupo y no se observaron formaciones de subgrupos dentro de la escuadrilla.
En la escuadrilla B (con muchas pérdidas), el comandante (Q no fue señalado, positiva ni negativamente, y su oficial (O) fue rechazado nueve veces. Además de éstos, se observó la existencia de dos subgrupos dentro de la escuadrilla, así como cuatro escogencias positivas de sujetos extraños a la escuadrilla en cuestión. Otra aplicación de la misma metodología, ahora en un medio industrial, fue realizada por Speroff y Kerr (1.952) en una acería norteamericana. Para el efecto tomaron 136 operarios del final de la línea de laminación que trabajaban en grupos de cuatro a seis hombres, a los cuales les fueron presentadas las preguntas clásicas de los test sociométricos. Enseguida se calculó un índice de popularidad para cada sujeto y este se correlacionó con el número de accidentes sufridos por el operario. El coeficiente de correlación (Pearson) encontrado fue de 54, indicativo de que los sujetos que obtuvieron menores índices de popularidad eran los que tenían mayores índices de accidentes.
Una interpretación de los datos se hace difícil, pues habría necesidad de establecer una relación de causa y efecto, por ésto se propusieron dos hipótesis para explicar los resultados:
- Los operarios más accidentados tienden a tornarse más impopulares junto a sus compañeros de trabajo.
- Los sujetos menos populares tienden a sentirse rechazados por el grupo y, una vez preocupados por ésto, están más predispuestos a sufrir accidentes.
Intentando resolver el problema, uno de los autores pasó tres meses trabajando con los operarios y notó que los compañeros mantenían una actitud de simpatía para con los accidentados, lo que excluiría la primera hipótesis. Una tercera hipótesis se propuso entonces. Se trata del hecho de que algunos operarios podrían no poseer habilidad suficiente para el contacto con objetos y personas, siendo mal vistos por el grupo y más vulnerables para sufrir accidentes. Por lo pronto, todas estas suposiciones merecen trabajos más sistemáticos y más controlados de investigación, con miras a obtener una respuesta al problema del papel de las relaciones grupales y sociales en la determinación de los accidentes de trabajo.
La importancia de la formación laboral para evitar accidentes de trabajo
La importancia de la formación laboral para evitar accidentes de trabajo
La ubicación directa en el ambiente de trabajo de personas absolutamente improperados, ya sea desde el punto de vista del conocimiento de los fundamentos del trabajo o de la forma correcta de ejecutar las tareas, constituye un riesgo demasiado grande de que nuevos errores se presenten y el peligro aumente significativamente.
Por tanto se recomienda la formación del personal por parte de técnicos especializados o aún por operarios más antiguos, pero bajo un riguroso control de los responsables del entrenamiento del personal en la empresa y realizada en situaciones absolutamente independientes del contexto real del trabajo, por lo menos en las fases iniciales del aprendizaje. De ahí, radica la importancia de la formación laboral para evitar accidentes de trabajo.
Relacionada con este problema del conocimiento del trabajo está la noción de imagen operatoria, definida inicialmente por Ochanine (1.966,1.972) (ver también Gerk, 1.981). El proceso de construcción de la imagen operatoria, según Ochanine consiste en la asimilación de la secuencia de toda la operación que deberá desarrollarse en el futuro, en la programación mental de la actividad humana, en la representación mental del funcionamiento de un proceso de ejecución. En el campo del trabajo, se trataría de la manera como el operario percibe las relaciones entre los componentes del trabajo, el funcionamiento de las máquinas, los procesos de trabajo, la acción de los diversos elementos, materias primas, transformaciones presentes en su actividad, la forma como espera desarrollar determinada tarea. La imagen operatoria funciona así como un proceso de simulación, de representación mental utilizado por el hombre para entender mejor el funcionamiento de los sistemas a los cuales está sometido y al mismo tiempo programar su actividad futura frente a este mismo sistema, para la ejecución de las tareas que están bajo su responsabilidad.
Con base en este hecho, se concluye inmediatamente que cualquier disfunción, mala organización, incompatibilidad, imposibilidad técnica existente entre esta imagen elaborada por el sujeto y la realidad de los hechos puede acarrear un aumento significativo de peligro en la ejecución de los trabajos y un número de errores alarmante. Una vez más se constata la necesidad de un conocimiento mayor de todo aquello que está relacionado con el trabajo del sujeto, para que esta representación sea lo más próxima posible a la realidad técnica u operacional del sistema.
Durante las entrevistas realizadas para la recolección de datos en los estudios que hacen parte de su tesis de doctorado, De la Coleta (1.980) pudo verificar innumerables casos de accidentes de trabajo con amputaciones graves, ocurridos en buena parte por desconocimiento total de la forma de funcionamiento de las máquinas, los procesos, el sistema y de una imagen operatoria que se mostraba totalmente desvinculada de la realidad de los hechos. A un sujeto le fue amputado su brazo por una de las láminas de una podadora de grama, al intentar retirar material enredado en la misma, por no saber que "allí adentro había verdaderas cuchillas que cortaban la grama". Otro muchacho de 18 años tuvo su pierna amputada a consecuencia del magullamiento de la misma por una máquina de amasar el barro en una fábrica de ladrillos, a la cual fuera a trabajar después de un cambio imprevisto en la resistencia del material que era amasado. Luego de un breve período, esta máquina se regula automáticamente; el sujeto no conocía este pormenor y actuó como si, para él, la máquina estuviese parada completamente y ya no fuera a funcionar más.
La ubicación directa en el ambiente de trabajo de personas absolutamente improperados, ya sea desde el punto de vista del conocimiento de los fundamentos del trabajo o de la forma correcta de ejecutar las tareas, constituye un riesgo demasiado grande de que nuevos errores se presenten y el peligro aumente significativamente.
Por tanto se recomienda la formación del personal por parte de técnicos especializados o aún por operarios más antiguos, pero bajo un riguroso control de los responsables del entrenamiento del personal en la empresa y realizada en situaciones absolutamente independientes del contexto real del trabajo, por lo menos en las fases iniciales del aprendizaje. De ahí, radica la importancia de la formación laboral para evitar accidentes de trabajo.
Relacionada con este problema del conocimiento del trabajo está la noción de imagen operatoria, definida inicialmente por Ochanine (1.966,1.972) (ver también Gerk, 1.981). El proceso de construcción de la imagen operatoria, según Ochanine consiste en la asimilación de la secuencia de toda la operación que deberá desarrollarse en el futuro, en la programación mental de la actividad humana, en la representación mental del funcionamiento de un proceso de ejecución. En el campo del trabajo, se trataría de la manera como el operario percibe las relaciones entre los componentes del trabajo, el funcionamiento de las máquinas, los procesos de trabajo, la acción de los diversos elementos, materias primas, transformaciones presentes en su actividad, la forma como espera desarrollar determinada tarea. La imagen operatoria funciona así como un proceso de simulación, de representación mental utilizado por el hombre para entender mejor el funcionamiento de los sistemas a los cuales está sometido y al mismo tiempo programar su actividad futura frente a este mismo sistema, para la ejecución de las tareas que están bajo su responsabilidad.
Con base en este hecho, se concluye inmediatamente que cualquier disfunción, mala organización, incompatibilidad, imposibilidad técnica existente entre esta imagen elaborada por el sujeto y la realidad de los hechos puede acarrear un aumento significativo de peligro en la ejecución de los trabajos y un número de errores alarmante. Una vez más se constata la necesidad de un conocimiento mayor de todo aquello que está relacionado con el trabajo del sujeto, para que esta representación sea lo más próxima posible a la realidad técnica u operacional del sistema.
Durante las entrevistas realizadas para la recolección de datos en los estudios que hacen parte de su tesis de doctorado, De la Coleta (1.980) pudo verificar innumerables casos de accidentes de trabajo con amputaciones graves, ocurridos en buena parte por desconocimiento total de la forma de funcionamiento de las máquinas, los procesos, el sistema y de una imagen operatoria que se mostraba totalmente desvinculada de la realidad de los hechos. A un sujeto le fue amputado su brazo por una de las láminas de una podadora de grama, al intentar retirar material enredado en la misma, por no saber que "allí adentro había verdaderas cuchillas que cortaban la grama". Otro muchacho de 18 años tuvo su pierna amputada a consecuencia del magullamiento de la misma por una máquina de amasar el barro en una fábrica de ladrillos, a la cual fuera a trabajar después de un cambio imprevisto en la resistencia del material que era amasado. Luego de un breve período, esta máquina se regula automáticamente; el sujeto no conocía este pormenor y actuó como si, para él, la máquina estuviese parada completamente y ya no fuera a funcionar más.
La experiencia de los trabajadores y sus relaciones con los accidentes de trabajo
La experiencia de los trabajadores y sus relaciones con los accidentes de trabajo
Uno de los aspectos más polémicos y con resultados sifnicativos acerca de investigaciones sobre accidentes de trabajo es el referente a la edad y la experiencia de los trabajadores y sus relaciones con los accidentes de trabajo.
Hewes (1.921), estudiando operarios de la industria textil, observó que el 30% de los operarios entre 15 y 20 años habían sufrido accidentes, mientras que esa proporción bajaba al 12% en los individuos con edades entre 30 y 35 años. Así mismo descubrió que personas con múltiples accidentes eran frecuentemente sujetos jóvenes. En este mismo sentido, Greenwood y Woods (1.919) encontraron una correlación negativa de -0.12 entre edad y frecuencia de accidentes. A este respecto, De la Coleta (1.979), estudió un grupo de 57 operarios multiaccidentados y otro de 49 poco accidentados encontró que el promedio de edad de los poco accidentados (31 años y 11 meses) era significativamente superior a la presentada por los multiaccidentados (27 años y dos meses).
En otro trabajo Hagbergh-Olicksfall (1.960) aplicó el método de las situaciones apareadas y verificó que los accidentados eran en promedio más jóvenes que los operarios del grupo de control. Unas de las interpretaciones para estos resultados podría ser encontrada en el hecho de que, con el paso del tiempo, con el aumento de la edad, el sujeto tendría mayor experiencia en el trabajo y sería este factor al contrario de la edad, el responsable por la reducción en el número de accidentes.
Estos hechos fueron considerados en un estudio de Fisher (1.922) con operarios de una fabrica textil en la que los sujetos fueron agrupados según su tiempo de servicio y los accidentes divididos en diferentes clases. Los resultados expuestos a continuación, muestran claramente una disminución en la frecuencia relativa de accidentes sufridos por los operarios a medida que aumente la antigüedad en el servicio. Un informe de United States Baureau of Mines, citado por Viteles (1.932) indica que el 48.1% de las lesiones ocurren durante los dos primeros meses de trabajo de los empicados y que el 20.5% ocurren durante la primera semana. En otra observación, Vernon (1.945) indica que los accidentes de trabajadores de estampado disminuyen de 77, en el primer día de trabajo, a 13 durante la semana siguiente.
Por otra parte, es un estudio de Van Zelst (1.954) el que esclarece mejor la influencia de la edad o de la experiencia en la reducción del número de accidentes. Van Zelst observó hechos interesantes trabajando con 872 operarios de una mina de cobre, que habían sido contratados después de pasar por un período de entrenamiento sistemático en los procedimientos correctos de trabajo y los métodos de seguridad. Aunque las distribuciones fueron bastante similares, inicialmente había una menor tasa de accidentes en el grupo entrenado que en el personal no capacitado y un decrecimiento más rápido, logrando la línea media esperada de accidentes a la vuelta de 3 meses de experiencia, mientras el grupo de no capacitados no la logró antes de 5 meses. Esto demuestra claramente la necesidad de la experiencia en el actual puesto de trabajo para que se observe una disminución del número de accidentes sufridos por los trabajadores, así como el alto valor de un programa de formación de personal para la reducción de la accidentalidad.
En la misma investigación, para estudiar la influencia de la experiencia y de la edad en la reducción del número de accidentes, fueron constituidos dos grupos, donde se variaba la edad, pero la experiencia era más o menos constante.
Los resultados, indicados en el gráfico siguiente, muestran que durante los meses del estudio los operarios "jóvenes" tenían siempre mayor número de accidentes que los operarios "viejos" y que las dos distribuciones tenían el mismo tipo.
Para demostrar el efecto de la experiencia y controlar la edad, un tercer grupo (grupo C) se conformó con operarios que tenían en promedio 39.2 años de edad y no contaban con experiencia de trabajo, pero recibieron un entrenamiento previo en la función.
Uno de los aspectos más polémicos y con resultados sifnicativos acerca de investigaciones sobre accidentes de trabajo es el referente a la edad y la experiencia de los trabajadores y sus relaciones con los accidentes de trabajo.
Hewes (1.921), estudiando operarios de la industria textil, observó que el 30% de los operarios entre 15 y 20 años habían sufrido accidentes, mientras que esa proporción bajaba al 12% en los individuos con edades entre 30 y 35 años. Así mismo descubrió que personas con múltiples accidentes eran frecuentemente sujetos jóvenes. En este mismo sentido, Greenwood y Woods (1.919) encontraron una correlación negativa de -0.12 entre edad y frecuencia de accidentes. A este respecto, De la Coleta (1.979), estudió un grupo de 57 operarios multiaccidentados y otro de 49 poco accidentados encontró que el promedio de edad de los poco accidentados (31 años y 11 meses) era significativamente superior a la presentada por los multiaccidentados (27 años y dos meses).
En otro trabajo Hagbergh-Olicksfall (1.960) aplicó el método de las situaciones apareadas y verificó que los accidentados eran en promedio más jóvenes que los operarios del grupo de control. Unas de las interpretaciones para estos resultados podría ser encontrada en el hecho de que, con el paso del tiempo, con el aumento de la edad, el sujeto tendría mayor experiencia en el trabajo y sería este factor al contrario de la edad, el responsable por la reducción en el número de accidentes.
Estos hechos fueron considerados en un estudio de Fisher (1.922) con operarios de una fabrica textil en la que los sujetos fueron agrupados según su tiempo de servicio y los accidentes divididos en diferentes clases. Los resultados expuestos a continuación, muestran claramente una disminución en la frecuencia relativa de accidentes sufridos por los operarios a medida que aumente la antigüedad en el servicio. Un informe de United States Baureau of Mines, citado por Viteles (1.932) indica que el 48.1% de las lesiones ocurren durante los dos primeros meses de trabajo de los empicados y que el 20.5% ocurren durante la primera semana. En otra observación, Vernon (1.945) indica que los accidentes de trabajadores de estampado disminuyen de 77, en el primer día de trabajo, a 13 durante la semana siguiente.
Por otra parte, es un estudio de Van Zelst (1.954) el que esclarece mejor la influencia de la edad o de la experiencia en la reducción del número de accidentes. Van Zelst observó hechos interesantes trabajando con 872 operarios de una mina de cobre, que habían sido contratados después de pasar por un período de entrenamiento sistemático en los procedimientos correctos de trabajo y los métodos de seguridad. Aunque las distribuciones fueron bastante similares, inicialmente había una menor tasa de accidentes en el grupo entrenado que en el personal no capacitado y un decrecimiento más rápido, logrando la línea media esperada de accidentes a la vuelta de 3 meses de experiencia, mientras el grupo de no capacitados no la logró antes de 5 meses. Esto demuestra claramente la necesidad de la experiencia en el actual puesto de trabajo para que se observe una disminución del número de accidentes sufridos por los trabajadores, así como el alto valor de un programa de formación de personal para la reducción de la accidentalidad.
En la misma investigación, para estudiar la influencia de la experiencia y de la edad en la reducción del número de accidentes, fueron constituidos dos grupos, donde se variaba la edad, pero la experiencia era más o menos constante.
Los resultados, indicados en el gráfico siguiente, muestran que durante los meses del estudio los operarios "jóvenes" tenían siempre mayor número de accidentes que los operarios "viejos" y que las dos distribuciones tenían el mismo tipo.
Para demostrar el efecto de la experiencia y controlar la edad, un tercer grupo (grupo C) se conformó con operarios que tenían en promedio 39.2 años de edad y no contaban con experiencia de trabajo, pero recibieron un entrenamiento previo en la función.
El entrenamiento y la formación del personal contra los accidentes de trabajo
El entrenamiento y la formación del personal contra los accidentes de trabajo
Un aspecto en el cual la Psicología puede prestar gran colaboración es el entrenamiento y la formación del personal contra los accidentes de trabajo. Aquí vale la pena hacer la distinción importante entre el entrenamiento operacional para el ejercicio seguro del trabajo, el entrenamiento en actividades de recuperación del sistema y la formación de una actitud de seguridad entre los operarios.
El entrenamiento operacional de los funcionarios buscará en este caso ofrecer el perfecto dominio de la forma correcta de ejecución de las diversas tareas que componen cada uno de los cargos de la empresa. Esto por sí solo ya implica que los operarios tengan una posibilidad reducida de emitir comportamientos incorrectos en relación con su trabajo y que puedan comprometer las normas de seguridad del sistema. Desde hace mucho son conocidas las afirmaciones que aseguran que buena parte de los accidentes de trabajo es causada por empleados principiantes, sin experiencia, sin entrenamiento para la función. Personas que no conocen el servicio, las máquinas, las herramientas y los procedimientos, las normas de seguridad de su trabajo acaban por realizar el servicio de una forma insegura, frecuentemente provocando accidentes para sí o para sus compañeros.
Por otro lado, esos mismos sujetos deberán estar preparados no solo para las tareas llamadas normales, previstas, habituales de su cargo, de rutina, sino también, y tal vez principalmente en lo que se refiere a la seguridad, para las situaciones denominadas anormales, imprevistas, que ocurren con poca frecuencia, denominadas situaciones de recuperación del sistema y en fin, situaciones de incidente, en que el hombre abandona su actividad normal para reparar, recuperar, volver a poner en funcionamiento normal un sistema alterado. Esas situaciones de incidente, como se vio, comprometen enormemente la seguridad del sistema y obligan al operario a actuar en una situación para la cual, por regla general no está suficientemente preparado, generándose así nuevos incidentes, errores, omisiones y teniendo una probabilidad elevada de que ocurra una lesión cualquiera al operario. Quiere decir esto, que el sujeto debe estar preparado del mismo modo para el trabajo tal como está previsto en el sistema y para las actividades incidentales, y para esto la Psicología ha proporcionado las bases metodológicas a través del desarrollo de la Técnica de los Incidentes Críticos que puede y debe ser aplicada aquí con profundidad (ver Flanagan, 1.973 y De la Coleta, 1.974).
El tercer aspecto del problema de la formación de los operarios con respecto a la segundad en el trabajo ya es más conocido y practicado por las empresas y se refiere a la concientización, la formación y el cambio de actitudes de los operarios en general y de los mandos en relación con una mayor aceptación de las normas de seguridad formuladas para cada uno de los trabajos, el cambio de los procesos de explicación causal de la ocurrencia de los accidentes de trabajo. Por tanto se pueden utilizar diversas estrategias, que comúnmente comprenden: conferencias, dinámica de grupo, dramatización, filmaciones, campañas de seguridad, etc. (Rodríguez, 1.986-Cambio de actitudes - cap. 14).
Un aspecto en el cual la Psicología puede prestar gran colaboración es el entrenamiento y la formación del personal contra los accidentes de trabajo. Aquí vale la pena hacer la distinción importante entre el entrenamiento operacional para el ejercicio seguro del trabajo, el entrenamiento en actividades de recuperación del sistema y la formación de una actitud de seguridad entre los operarios.
El entrenamiento operacional de los funcionarios buscará en este caso ofrecer el perfecto dominio de la forma correcta de ejecución de las diversas tareas que componen cada uno de los cargos de la empresa. Esto por sí solo ya implica que los operarios tengan una posibilidad reducida de emitir comportamientos incorrectos en relación con su trabajo y que puedan comprometer las normas de seguridad del sistema. Desde hace mucho son conocidas las afirmaciones que aseguran que buena parte de los accidentes de trabajo es causada por empleados principiantes, sin experiencia, sin entrenamiento para la función. Personas que no conocen el servicio, las máquinas, las herramientas y los procedimientos, las normas de seguridad de su trabajo acaban por realizar el servicio de una forma insegura, frecuentemente provocando accidentes para sí o para sus compañeros.
Por otro lado, esos mismos sujetos deberán estar preparados no solo para las tareas llamadas normales, previstas, habituales de su cargo, de rutina, sino también, y tal vez principalmente en lo que se refiere a la seguridad, para las situaciones denominadas anormales, imprevistas, que ocurren con poca frecuencia, denominadas situaciones de recuperación del sistema y en fin, situaciones de incidente, en que el hombre abandona su actividad normal para reparar, recuperar, volver a poner en funcionamiento normal un sistema alterado. Esas situaciones de incidente, como se vio, comprometen enormemente la seguridad del sistema y obligan al operario a actuar en una situación para la cual, por regla general no está suficientemente preparado, generándose así nuevos incidentes, errores, omisiones y teniendo una probabilidad elevada de que ocurra una lesión cualquiera al operario. Quiere decir esto, que el sujeto debe estar preparado del mismo modo para el trabajo tal como está previsto en el sistema y para las actividades incidentales, y para esto la Psicología ha proporcionado las bases metodológicas a través del desarrollo de la Técnica de los Incidentes Críticos que puede y debe ser aplicada aquí con profundidad (ver Flanagan, 1.973 y De la Coleta, 1.974).
El tercer aspecto del problema de la formación de los operarios con respecto a la segundad en el trabajo ya es más conocido y practicado por las empresas y se refiere a la concientización, la formación y el cambio de actitudes de los operarios en general y de los mandos en relación con una mayor aceptación de las normas de seguridad formuladas para cada uno de los trabajos, el cambio de los procesos de explicación causal de la ocurrencia de los accidentes de trabajo. Por tanto se pueden utilizar diversas estrategias, que comúnmente comprenden: conferencias, dinámica de grupo, dramatización, filmaciones, campañas de seguridad, etc. (Rodríguez, 1.986-Cambio de actitudes - cap. 14).
Correlaciones significativas entre el nivel de inteligencia y el número de accidentes de trabajo
Correlaciones significativas entre el nivel de inteligencia y el número de accidentes de trabajo
Si las investigaciones iniciales de Henning (1.927) con 164 aprendices de una escuela profesional mostraron la existencia de una correlación negativa entre la frecuencia de accidentes y los puntajes en la escala Alfa del ejército americano, ocurrió con sus sucesores, quienes encontraron resultados bastante contradictorios en este sentido (Farmer, Chambers y Kirk, 1.933; Chambers, 1.939; Christiacns, 1.957; Zurfluh, 1.957).
Bonnardel (1.949) juzga que se debe dar una mayor atención a la inteligencia concreta, evaluada a partir de test de desempeño, más que a las otras formas de inteligencia denominadas lógicas, posibles de evaluación mediante pruebas de papel y lápiz, siendo tal vez ésta la explicación de los resultados contradictorios de las investigaciones. Lleva a cabo entonces una serie de trabajos y encuentra resultados interesantes, demostrando que por debajo de un límite dado existe correlación significativa entre las notas en el factor considerado y la ocurrencia de accidentes.
De esta manera, estudia los 153 accidentes sufridos por operarios durante los seis primeros meses de trabajo en una fábrica y demuestra la ocurrencia de tres veces más accidentes entre los empleados que obtienen puntajes bajos en los test de factor general de inteligencia que entre los operarios que obtuvieron puntuaciones altas. El cuadro citado por Pacaud (1.966) muestra los resultados del estudio:
En otro estudio sobre 934 días de ausentismo de operarios frecuentemente accidentados, Bonnardel (1.949) mostró que el 41% de estas ausencias se refería a los individuos que obtuvieron puntuaciones en el factor g que los colocaban ente el 10% inferior de la población.
Pacaut (1.966) realizó un conjunto de estudios bastante semejante. En uno de ellos tomó 300 sujetos no accidentados y 200 frecuentemente accidentados, que respondieron baterías de test de rapidez. Los resultados de la prueba de inteligencia lógica mostraron las curvas de los grupos casi superpuestas sin que se diferenciaran entre sí.
En otro estudio, la misma autora, tomando ahora 1.000 sujetos no accidentados y 700 frecuentemente accidentados, pertenecientes al mismo grupo profesional y habiendo pasado por el mismo test de inteligencia lógica, sin preguntas literarias y especulativas, obteniendo diferencias significativas de 93.
En investigaciones sobre accidentes de tránsito la situación no es muy diferente. En un estudio realizado por Goldstein (1.964), en el que consideró catorce estudios diferentes que se relacionaban con medidas cognitivas, se corroboró que las correcciones en general son muy bajas y negativas en unos casos, ciertas correlaciones más altas para las pruebas de conocimiento de las normas de tránsito y para algunos tests de juicio.
Para intentar aclarar estas contradicciones, después de examinar los diversos) trabajos de investigación, Tiffin y McCormick (1.969, p. 779-80) propusieron la siguiente explicación: "Parece obvio que, en la mayoría de las situaciones de trabajo, por encima del nivel mínimo crítico de capacidad intelectual no hay o si existe es muy poca relación entre grados crecientes de capacidad intelectual e inmunidad i a los accidentes. Pero, en muchas situaciones de trabajo, un empleado debe poseer un nivel mínimo de inteligencia. Aquellos que no logran este nivel mínimo serán probablemente empleados propensos a sufrir accidentes. Principalmente para la identificación de este grupo de empleados es recomendado el empleo de test de capacidad intelectual, como parte importante de cualquier programa de prevención j de los accidentes".
Es importante recordar que estas conclusiones exhiben cierta analogía con la identificación de variables moderadoras, concepto desconocido en la época. Este nivel mínimo, por encima del cual no son observadas correlaciones significativas entre el nivel de inteligencia y el número de accidentes de trabajo sufridos, parece corresponder a una capacidad intelectual mínima que permitiría al sujeto comprender correctamente las órdenes de trabajo recibidas de sus superiores. En este punto se hace importante resaltar las contribuciones de la selección de personal en la escogencia de trabajadores para actividades riesgosas, con niveles mínimos de inteligencia, capaces de entender las instrucciones recibidas.
Si las investigaciones iniciales de Henning (1.927) con 164 aprendices de una escuela profesional mostraron la existencia de una correlación negativa entre la frecuencia de accidentes y los puntajes en la escala Alfa del ejército americano, ocurrió con sus sucesores, quienes encontraron resultados bastante contradictorios en este sentido (Farmer, Chambers y Kirk, 1.933; Chambers, 1.939; Christiacns, 1.957; Zurfluh, 1.957).
Bonnardel (1.949) juzga que se debe dar una mayor atención a la inteligencia concreta, evaluada a partir de test de desempeño, más que a las otras formas de inteligencia denominadas lógicas, posibles de evaluación mediante pruebas de papel y lápiz, siendo tal vez ésta la explicación de los resultados contradictorios de las investigaciones. Lleva a cabo entonces una serie de trabajos y encuentra resultados interesantes, demostrando que por debajo de un límite dado existe correlación significativa entre las notas en el factor considerado y la ocurrencia de accidentes.
De esta manera, estudia los 153 accidentes sufridos por operarios durante los seis primeros meses de trabajo en una fábrica y demuestra la ocurrencia de tres veces más accidentes entre los empleados que obtienen puntajes bajos en los test de factor general de inteligencia que entre los operarios que obtuvieron puntuaciones altas. El cuadro citado por Pacaud (1.966) muestra los resultados del estudio:
En otro estudio sobre 934 días de ausentismo de operarios frecuentemente accidentados, Bonnardel (1.949) mostró que el 41% de estas ausencias se refería a los individuos que obtuvieron puntuaciones en el factor g que los colocaban ente el 10% inferior de la población.
Pacaut (1.966) realizó un conjunto de estudios bastante semejante. En uno de ellos tomó 300 sujetos no accidentados y 200 frecuentemente accidentados, que respondieron baterías de test de rapidez. Los resultados de la prueba de inteligencia lógica mostraron las curvas de los grupos casi superpuestas sin que se diferenciaran entre sí.
En otro estudio, la misma autora, tomando ahora 1.000 sujetos no accidentados y 700 frecuentemente accidentados, pertenecientes al mismo grupo profesional y habiendo pasado por el mismo test de inteligencia lógica, sin preguntas literarias y especulativas, obteniendo diferencias significativas de 93.
En investigaciones sobre accidentes de tránsito la situación no es muy diferente. En un estudio realizado por Goldstein (1.964), en el que consideró catorce estudios diferentes que se relacionaban con medidas cognitivas, se corroboró que las correcciones en general son muy bajas y negativas en unos casos, ciertas correlaciones más altas para las pruebas de conocimiento de las normas de tránsito y para algunos tests de juicio.
Para intentar aclarar estas contradicciones, después de examinar los diversos) trabajos de investigación, Tiffin y McCormick (1.969, p. 779-80) propusieron la siguiente explicación: "Parece obvio que, en la mayoría de las situaciones de trabajo, por encima del nivel mínimo crítico de capacidad intelectual no hay o si existe es muy poca relación entre grados crecientes de capacidad intelectual e inmunidad i a los accidentes. Pero, en muchas situaciones de trabajo, un empleado debe poseer un nivel mínimo de inteligencia. Aquellos que no logran este nivel mínimo serán probablemente empleados propensos a sufrir accidentes. Principalmente para la identificación de este grupo de empleados es recomendado el empleo de test de capacidad intelectual, como parte importante de cualquier programa de prevención j de los accidentes".
Es importante recordar que estas conclusiones exhiben cierta analogía con la identificación de variables moderadoras, concepto desconocido en la época. Este nivel mínimo, por encima del cual no son observadas correlaciones significativas entre el nivel de inteligencia y el número de accidentes de trabajo sufridos, parece corresponder a una capacidad intelectual mínima que permitiría al sujeto comprender correctamente las órdenes de trabajo recibidas de sus superiores. En este punto se hace importante resaltar las contribuciones de la selección de personal en la escogencia de trabajadores para actividades riesgosas, con niveles mínimos de inteligencia, capaces de entender las instrucciones recibidas.
Sunday 25 July 2010
Los accidentes laborales siempre interrumpen la rutina normal de trabajo
Los accidentes laborales siempre interrumpen la rutina normal de trabajo
Con menor frecuencia, algunos investigadores prefieren introducir una variable, cuya influencia se desea determinar, en una situación específica, sea de campo o de laboratorio, para verificar las variaciones que se presentan en los accidentes, es decir, efectúan un estudio experimental para provocar modificaciones sistemáticas y controladas de las situación a la que están expuestos los trabajadores. La aplicación de estos experimentos comporta problemas de naturaleza práctica en lo que concierne a los sujetos, a control de variables y en relación con aspectos éticos, dadas las consecuencias imprevisibles de las situaciones experimentales creadas, lo que hace muy difícil, si no imposible la mayor parte de las veces, la utilización de métodos experimentales, tanto de laboratorio como de campo, para el estudio de los accidentes.
El fenómeno de los accidentes de trabajo presenta una serie de dificultades inherentes a los métodos empleados, a la naturaleza de los datos y a la propia multiplicidad de los factores involucrados en estos eventos. Chapanis (1.962) define un requisito fundamental para que los datos sobre accidentes de trabajo puedan ser útiles en cualquier estudio: Aquí de escoger la mejor para el tipo de estudio que se efectúa en el momento y orientar las decisiones futuras basándose en la definición escogida, sea desde el punto de vista legal, operacional, preventivo, humanístico o social. Chapanis (1.962) propone un concepto de accidente más dirigido a los aspectos preventivos y a las implicaciones en investigaciones ergonómicas. Un accidente es un evento inesperado e indeseable que surge directamente de la situación de trabajo, esto es, de un equipo defectuoso o de un desempeño inadecuado de una persona. Esto puede o no causar daños personales, a los equipos o propiedades. Los accidentes de trabajo siempre interrumpen la rutina normal de trabajo y están asociados a un incremento de retrasos o de errores". A esto, agrega Oborne (1.983,247): "un accidente ocurre como resultado de una exigencia ambiental superior a la capacidad de respuesta del operador".
Conviene recordar aquí que existen diferencias muy acentuadas entre diferentes empresas en la definición de lo que es un accidente de trabajo: algunos consideran todas las ocurrencias imprevistas, que causan alguna interrupción del funcionamiento normal del sistema de trabajo, otras consideran solamente los casos en que ocurre algún tipo de lesión y aún otras únicamente aquellos casos en que la lesión comporta alguna gravedad y el operario es obligado a retirarse temporalmente del servicio.
No se debe desconocer el hecho de que usualmente los servicios de seguridad incluyen, en los mismos registros eventos ocurridos en el sitio de trabajo y en el trayecto hacia el trabajo, los ocurridos en el desempeño del trabajo o en las dependencias de la empresa, pero por fuera de la situación de trabajo particular de la persona. En este momento pueden observarse situaciones bastante confusas que comprometen la precisión de los estudios (aunque están perfectamente comprendidas dentro de las exigencias legales que se refieren al accidente), como, por ejemplo, reunir en la misma clasificación de accidente un acontecimiento que involucra a un soldador que sufrió quemaduras en el rostro a causa de un residuo de soldadura y a un auxiliar de oficina que se fracturó un brazo a causa de un choque del bus en que viajaba de regreso a casa.
Con menor frecuencia, algunos investigadores prefieren introducir una variable, cuya influencia se desea determinar, en una situación específica, sea de campo o de laboratorio, para verificar las variaciones que se presentan en los accidentes, es decir, efectúan un estudio experimental para provocar modificaciones sistemáticas y controladas de las situación a la que están expuestos los trabajadores. La aplicación de estos experimentos comporta problemas de naturaleza práctica en lo que concierne a los sujetos, a control de variables y en relación con aspectos éticos, dadas las consecuencias imprevisibles de las situaciones experimentales creadas, lo que hace muy difícil, si no imposible la mayor parte de las veces, la utilización de métodos experimentales, tanto de laboratorio como de campo, para el estudio de los accidentes.
El fenómeno de los accidentes de trabajo presenta una serie de dificultades inherentes a los métodos empleados, a la naturaleza de los datos y a la propia multiplicidad de los factores involucrados en estos eventos. Chapanis (1.962) define un requisito fundamental para que los datos sobre accidentes de trabajo puedan ser útiles en cualquier estudio: Aquí de escoger la mejor para el tipo de estudio que se efectúa en el momento y orientar las decisiones futuras basándose en la definición escogida, sea desde el punto de vista legal, operacional, preventivo, humanístico o social. Chapanis (1.962) propone un concepto de accidente más dirigido a los aspectos preventivos y a las implicaciones en investigaciones ergonómicas. Un accidente es un evento inesperado e indeseable que surge directamente de la situación de trabajo, esto es, de un equipo defectuoso o de un desempeño inadecuado de una persona. Esto puede o no causar daños personales, a los equipos o propiedades. Los accidentes de trabajo siempre interrumpen la rutina normal de trabajo y están asociados a un incremento de retrasos o de errores". A esto, agrega Oborne (1.983,247): "un accidente ocurre como resultado de una exigencia ambiental superior a la capacidad de respuesta del operador".
Conviene recordar aquí que existen diferencias muy acentuadas entre diferentes empresas en la definición de lo que es un accidente de trabajo: algunos consideran todas las ocurrencias imprevistas, que causan alguna interrupción del funcionamiento normal del sistema de trabajo, otras consideran solamente los casos en que ocurre algún tipo de lesión y aún otras únicamente aquellos casos en que la lesión comporta alguna gravedad y el operario es obligado a retirarse temporalmente del servicio.
No se debe desconocer el hecho de que usualmente los servicios de seguridad incluyen, en los mismos registros eventos ocurridos en el sitio de trabajo y en el trayecto hacia el trabajo, los ocurridos en el desempeño del trabajo o en las dependencias de la empresa, pero por fuera de la situación de trabajo particular de la persona. En este momento pueden observarse situaciones bastante confusas que comprometen la precisión de los estudios (aunque están perfectamente comprendidas dentro de las exigencias legales que se refieren al accidente), como, por ejemplo, reunir en la misma clasificación de accidente un acontecimiento que involucra a un soldador que sufrió quemaduras en el rostro a causa de un residuo de soldadura y a un auxiliar de oficina que se fracturó un brazo a causa de un choque del bus en que viajaba de regreso a casa.
Los accidentes de trabajo en general son fenómenos altamente complejos
Los accidentes de trabajo en general son fenómenos altamente complejos
Los accidentes de trabajo en general son fenómenos altamente complejos, con un número muy elevado de variables involucradas en su ocurrencia, con multiplicidad de enfoques e interpretaciones, determinan la necesidad de redoblados cuidados desde el punto de vista metodológico, para que puedan garantizarse niveles mínimos de operacionalidad, confiabilidad, replicabilidad y generalidad de los hallazgos.
Considerando solamente los métodos de investigación, los estudios de accidentes de trabajo pueden desarrollarse a través de investigaciones locales, transversales, longitudinales o, de acuerdo con otra clasificación, estudios de situaciones apareadas, investigaciones experimentales, de campo o de laboratorio, entre otras opciones.
Los estudios locales se limitan tanto a una organización como a un departamento dentro de una empresa. Sus objetivos incluyen, en general, la definición de los sitios que merecen atención prioritaria, el levantamiento, la identificación y la medición de las variables asociadas a la ocurrencia de accidentes en un sitio particular, tanto como la identificación de los elementos que proveen las directrices para la acción correctiva. Para el efecto se puede adoptar un análisis de datos ya existentes en los informes de accidentes o proceder a realizar entrevistas y mediciones en la situación presente y aún realizar un completo análisis del trabajo en el sistema considerado, con miras a la identificación de las variables más significativamente relacionadas con la ocurrencia de los accidentes.
Los estudios transversales se refieren a la comparación entre muestras de departamentos de una empresa o entre diferentes empresas que cuentan con ciertas características particulares, en cuanto a la variable dependiente, que en general es frecuencia o la gravedad de los accidentes. En esos casos se utilizan frecuentemente os coeficientes de correlación para indicar la asociación entre las variables dependientes (frecuencia y gravedad) y las variables independientes (que pueden ser las características del departamento o la empresa, el turno de trabajo, el día de la semana, etc.).
Los estudios longitudinales involucran un análisis de las modificaciones ocurridas a lo largo de un período considerado, en una organización o en una parte de ella, y sus repercusiones en la variación de las tasas de frecuencia y gravedad de los accidentes en tal empresa o unidad. Se buscan, de este modo, indicios para una explicación del aumento o disminución de accidentes como función de la ocurrencia de variaciones en un período considerado.
El procedimiento conocido como estudio de situaciones o grupos apareados debe llevar al investigador a obtener informaciones reales sobre las variables del medio ambiente, del sujeto, de la organización u otras que están asociadas a los accidentes de trabajo. Consiste en escoger, por ejemplo, una muestra de sujetos poliaccidentados y otra de sujetos que no sufrieron accidentes en el mismo período y compararlas en función de una variable que podría ser, por ejemplo el resultado de test de inteligencia, la edad, el estado civil, etc. Aquellas variables que presenten diferencias significativas de intensidad entre los dos grupos de sujetos podrán ofrecer informaciones acerca de su asociación con la ocurrencia de los accidentes. Hagbergh-Olyksfall (1.960) desarrolló un método particular que consiste en comparar situaciones en las que ocurrieron accidentes con situaciones similares que comportan otras consecuencias diferentes, sin ocurrencia de accidentes buscando aislar variables que pudieran estar asociadas a las situaciones de ocurrencia o no ocurrencia de accidentes.
Los accidentes de trabajo en general son fenómenos altamente complejos, con un número muy elevado de variables involucradas en su ocurrencia, con multiplicidad de enfoques e interpretaciones, determinan la necesidad de redoblados cuidados desde el punto de vista metodológico, para que puedan garantizarse niveles mínimos de operacionalidad, confiabilidad, replicabilidad y generalidad de los hallazgos.
Considerando solamente los métodos de investigación, los estudios de accidentes de trabajo pueden desarrollarse a través de investigaciones locales, transversales, longitudinales o, de acuerdo con otra clasificación, estudios de situaciones apareadas, investigaciones experimentales, de campo o de laboratorio, entre otras opciones.
Los estudios locales se limitan tanto a una organización como a un departamento dentro de una empresa. Sus objetivos incluyen, en general, la definición de los sitios que merecen atención prioritaria, el levantamiento, la identificación y la medición de las variables asociadas a la ocurrencia de accidentes en un sitio particular, tanto como la identificación de los elementos que proveen las directrices para la acción correctiva. Para el efecto se puede adoptar un análisis de datos ya existentes en los informes de accidentes o proceder a realizar entrevistas y mediciones en la situación presente y aún realizar un completo análisis del trabajo en el sistema considerado, con miras a la identificación de las variables más significativamente relacionadas con la ocurrencia de los accidentes.
Los estudios transversales se refieren a la comparación entre muestras de departamentos de una empresa o entre diferentes empresas que cuentan con ciertas características particulares, en cuanto a la variable dependiente, que en general es frecuencia o la gravedad de los accidentes. En esos casos se utilizan frecuentemente os coeficientes de correlación para indicar la asociación entre las variables dependientes (frecuencia y gravedad) y las variables independientes (que pueden ser las características del departamento o la empresa, el turno de trabajo, el día de la semana, etc.).
Los estudios longitudinales involucran un análisis de las modificaciones ocurridas a lo largo de un período considerado, en una organización o en una parte de ella, y sus repercusiones en la variación de las tasas de frecuencia y gravedad de los accidentes en tal empresa o unidad. Se buscan, de este modo, indicios para una explicación del aumento o disminución de accidentes como función de la ocurrencia de variaciones en un período considerado.
El procedimiento conocido como estudio de situaciones o grupos apareados debe llevar al investigador a obtener informaciones reales sobre las variables del medio ambiente, del sujeto, de la organización u otras que están asociadas a los accidentes de trabajo. Consiste en escoger, por ejemplo, una muestra de sujetos poliaccidentados y otra de sujetos que no sufrieron accidentes en el mismo período y compararlas en función de una variable que podría ser, por ejemplo el resultado de test de inteligencia, la edad, el estado civil, etc. Aquellas variables que presenten diferencias significativas de intensidad entre los dos grupos de sujetos podrán ofrecer informaciones acerca de su asociación con la ocurrencia de los accidentes. Hagbergh-Olyksfall (1.960) desarrolló un método particular que consiste en comparar situaciones en las que ocurrieron accidentes con situaciones similares que comportan otras consecuencias diferentes, sin ocurrencia de accidentes buscando aislar variables que pudieran estar asociadas a las situaciones de ocurrencia o no ocurrencia de accidentes.
Las posibles causas reales de los accidentes de trabajo
Las posibles causas reales de los accidentes de trabajo
Desarrollo de un programa integrado de cursos, debates, conferencias, divul¬gación a través de periódicos, afiches, folletos, buscando preparar todo el personal de la organización (mandos, funcionarios, personal de los CIPA, del área de Salud Ocupacional, del departamento de Recursos Humanos o del Servicio social), para un análisis profundo de las posibles causas reales de los accidentes de trabajo, buscando eliminar los estereotipos clásicos en la atribución de causalidad, en la expli¬cación del origen de los accidentes de trabajo. Esos sesgos comprometen significa¬tivamente el estudio de cada ocurrencia, la indicación de las posibles actividades preventivas y correctivas, así como contribuyen al mantenimiento de un clima de conflicto y de discordia entre los diversos segmentos de la empresa con consecuen¬cias profundas para toda la organización y particularmente para los procesos de prevención de los accidentes de trabajo. No es difícil, con un conjunto de medidas bien coordinadas, modificar las creencias del personal acerca de que los accidentes son inevitables, hacen parte del trabajo, son debidos al destino, de que la pre¬disposición a sufrir accidentes es lo que explica la mayor parte de estas eventos. Todas esas creencias están asociadas y conducen invariablemente a un inmovilismo, a una aceptación de la situación tal como se presenta, disminuyendo los esfuerzos, la cooperación, el abordaje independiente, completo y correcto del fenómeno, ter¬minando por comprometer severamente la eficiencia de las soluciones adoptadas y la participación en la lucha contra los accidentes de trabajo.
Por otro lado la correcta búsqueda de explicaciones causales de los accidentes tiende a permitir un mejor análisis de su ocurrencia, a encontrar soluciones más ajustadas y eficientes y una mejor integración entre los diversos segmentos de la empresa, con resultados más promisorios en la prevención y reducción del número y gravedad de los accidentes.
Promoción de programas de entrenamiento para divulgación de información y orientaciones para conducir al personal a ajustar su imagen operatoria, haciendo más próxima a la realidad de los hechos la representación que se forman de su tra¬bajo, de los equipos, herramientas y procedimientos. Debe dirigirse una atención especial a aquellos segmentos del personal que provienen de regiones con culturas muy diferentes de aquella en que se encuentra ubicada la empresa, procurando de¬terminar y posiblemente interferir en el estilo cognitivo de este personal, en la for¬ma como están acostumbrados a percibir, analizar y solucionar los diversos proble¬mas que se les presentan en las más diversas situaciones de la vida y del trabajo.
El cuidado con la identificación y posterior intento de cambio de imágenes ope¬ratorias muy distanciadas de los hechos reales puede contribuir significativamente a mejorar el desempeño del personal en el trabajo, a ajustar la toma de riesgos y la evaluación del peligro, no permitiendo, por lo tanto, que el trabajador encuentre soluciones a los problemas completamente distanciadas de aquellas que serían re¬comendadas tanto por el aspecto técnico como por el buen sentido y por la expe¬riencia.
Desarrollo de un programa integrado de cursos, debates, conferencias, divul¬gación a través de periódicos, afiches, folletos, buscando preparar todo el personal de la organización (mandos, funcionarios, personal de los CIPA, del área de Salud Ocupacional, del departamento de Recursos Humanos o del Servicio social), para un análisis profundo de las posibles causas reales de los accidentes de trabajo, buscando eliminar los estereotipos clásicos en la atribución de causalidad, en la expli¬cación del origen de los accidentes de trabajo. Esos sesgos comprometen significa¬tivamente el estudio de cada ocurrencia, la indicación de las posibles actividades preventivas y correctivas, así como contribuyen al mantenimiento de un clima de conflicto y de discordia entre los diversos segmentos de la empresa con consecuen¬cias profundas para toda la organización y particularmente para los procesos de prevención de los accidentes de trabajo. No es difícil, con un conjunto de medidas bien coordinadas, modificar las creencias del personal acerca de que los accidentes son inevitables, hacen parte del trabajo, son debidos al destino, de que la pre¬disposición a sufrir accidentes es lo que explica la mayor parte de estas eventos. Todas esas creencias están asociadas y conducen invariablemente a un inmovilismo, a una aceptación de la situación tal como se presenta, disminuyendo los esfuerzos, la cooperación, el abordaje independiente, completo y correcto del fenómeno, ter¬minando por comprometer severamente la eficiencia de las soluciones adoptadas y la participación en la lucha contra los accidentes de trabajo.
Por otro lado la correcta búsqueda de explicaciones causales de los accidentes tiende a permitir un mejor análisis de su ocurrencia, a encontrar soluciones más ajustadas y eficientes y una mejor integración entre los diversos segmentos de la empresa, con resultados más promisorios en la prevención y reducción del número y gravedad de los accidentes.
Promoción de programas de entrenamiento para divulgación de información y orientaciones para conducir al personal a ajustar su imagen operatoria, haciendo más próxima a la realidad de los hechos la representación que se forman de su tra¬bajo, de los equipos, herramientas y procedimientos. Debe dirigirse una atención especial a aquellos segmentos del personal que provienen de regiones con culturas muy diferentes de aquella en que se encuentra ubicada la empresa, procurando de¬terminar y posiblemente interferir en el estilo cognitivo de este personal, en la for¬ma como están acostumbrados a percibir, analizar y solucionar los diversos proble¬mas que se les presentan en las más diversas situaciones de la vida y del trabajo.
El cuidado con la identificación y posterior intento de cambio de imágenes ope¬ratorias muy distanciadas de los hechos reales puede contribuir significativamente a mejorar el desempeño del personal en el trabajo, a ajustar la toma de riesgos y la evaluación del peligro, no permitiendo, por lo tanto, que el trabajador encuentre soluciones a los problemas completamente distanciadas de aquellas que serían re¬comendadas tanto por el aspecto técnico como por el buen sentido y por la expe¬riencia.
Las características de los accidentes sufridos en el trabajo
Las características de los accidentes sufridos en el trabajo
Hablaremos de las características de los accidentes sufridos en el trabajo. Muy frecuentemente los operarios habiendo sufrido una lesión cualquiera un día domingo, principalmente jugando fútbol, en lugar de presentarse inmediatamente al inicio de las actividades del lunes al puesto médico y comunicar la lesión y la forma como ésta ocurrió, informan que la sufrieron al bajar del bus en el paradero cercano a la fabrica, o resuelven ir al trabajo y, después de algún tiempo, simular, en presencia de otros, una caída, un resbalón, un mayor esfuerzo, para alegar que la lesión ocurrió en el trabajo, teniendo de este modo el testimonio de los colegas que presenciaron el "accidente". En general, los médicos terminan caracterizando este hecho como accidente de trabajo por no poseer informaciones suficientes para negarlo, habiendo declarado un médico que había atendido un caso de fractura de brazo en que el operario se valió de este expediente para obtener un auxilio de accidente.
Se recuerda también la existencia de los accidentes provocados intencionalmente para conseguir beneficios, principalmente en términos de indemnizaciones por reducción de la capacidad. Felizmente esos casos son poco frecuentes pero no dejan de preocupar a los responsables de la seguridad en el trabajo.
Un inspector-jefe de seguridad de una empresa de construcción civil contó que escuchó de un operario lo siguiente: "Estoy necesitando mucho de un dinero para una deuda por estos días. Estoy medio loco, y si no logro conseguir ese diseño soy capaz hasta de ahorcarme". Días después el sujeto apareció en la enfermería con los dedos y parte de la mano completamente lacerados y afirmando que la le había sido ocasionada por la caída de un objeto pesado durante el trabajo. El decidió hacer una investigación más profunda y verificó que el operario había licitado a un compañero que "bajara la prensa" en su mano, pues de este modo conseguiría la indemnización por la incapacidad y con ella pagaría la deuda. En consecuencia, la empresa no caracterizó esta lesión como proveniente de un accidente de trabajo y el sujeto no consiguió más que el despido por su artimaña.
A este mismo respecto, un operario relató un caso luego de saber que el motivo de la presencia del investigador en aquella empresa era el estudio de los accidentes de trabajo: "Un amigo mío hizo su pequeña casa rústica de madera con accidentes de trabajo. Él le pidió a otro que le cortara un pedazo de su dedo y con el pago de la indemnización hizo su casa".
Otra situación chocante por su naturaleza fue relatada por un médico que trabajó con estivadores y se refiere a los casos ocurridos hace algún tiempo cuando la propia legislación que regía la actividad y el seguro de accidentes eran otros. Estos trabajadores con dificultades, por demás conocidas, para encontrar trabajo, permanecen a veces un período considerable sin emplearse, aún concurriendo diariamente al puerto. Cuando conseguían ser contratados para una jornada (deseargar uno o más barcos) con alta remuneración, ocurrían muchos accidentes, en general provocados intencionalmente, según el médico. Los operarios eran retirados del trabajo y su remuneración (alta) cubierta por el seguro de accidente. En esos casos, en que la remuneración era alta, gran parte del personal accidentado y retirado del trabajo se valía de todos los recursos para permanecer el mayor tiempo posible en tratamiento, pues así aseguraban un alto salario fijo, durante algún tiempo. Los medios empleados para prolongar la incapacidad generalmente consistían en la aplicación, en la herida, de soda cáustica, cemento, soluciones ácidas y mutilaciones con madera o metal. Un hecho muy interesante es relatado por algunos médicos: algunos operarios no desean "ir al seguro", o sea, no quieren quedar excluidos del trabajo por lesiones con las cuales pudieran continuar trabajando, aún con una productividad reducida. Los funcionarios nuevos alegan que, quedando incapacitados, pueden ser despedidos y los viejos no quieren ver su "hoja de vida sucia", pues parece que, según los mismos observadores médicos, la razón radicaría en que estando incapacitados, sólo recibirían su salario normal y no podrían trabajar horas extras, con las cuales consiguen, en general, un salario que puede equilibrar los gastos de la familia. (Ver De la Coleto, 1.977).
Las investigaciones y relatos de este capítulo muestran la necesidad del estudio de actitudes relacionadas con los accidentes de trabajo, al mismo tiempo que evidencian la importancia de los factores socio-económico-familiares en la declaración y porqué no decirlo, en la ocurrencia de los accidentes. En este sentido, cualquier actuación correctiva y preventiva debe siempre considerar, en un plano destacado, las variables actitudinales y sociales de los operarios para que los objetivos puedan ser plenamente logrados.
Hablaremos de las características de los accidentes sufridos en el trabajo. Muy frecuentemente los operarios habiendo sufrido una lesión cualquiera un día domingo, principalmente jugando fútbol, en lugar de presentarse inmediatamente al inicio de las actividades del lunes al puesto médico y comunicar la lesión y la forma como ésta ocurrió, informan que la sufrieron al bajar del bus en el paradero cercano a la fabrica, o resuelven ir al trabajo y, después de algún tiempo, simular, en presencia de otros, una caída, un resbalón, un mayor esfuerzo, para alegar que la lesión ocurrió en el trabajo, teniendo de este modo el testimonio de los colegas que presenciaron el "accidente". En general, los médicos terminan caracterizando este hecho como accidente de trabajo por no poseer informaciones suficientes para negarlo, habiendo declarado un médico que había atendido un caso de fractura de brazo en que el operario se valió de este expediente para obtener un auxilio de accidente.
Se recuerda también la existencia de los accidentes provocados intencionalmente para conseguir beneficios, principalmente en términos de indemnizaciones por reducción de la capacidad. Felizmente esos casos son poco frecuentes pero no dejan de preocupar a los responsables de la seguridad en el trabajo.
Un inspector-jefe de seguridad de una empresa de construcción civil contó que escuchó de un operario lo siguiente: "Estoy necesitando mucho de un dinero para una deuda por estos días. Estoy medio loco, y si no logro conseguir ese diseño soy capaz hasta de ahorcarme". Días después el sujeto apareció en la enfermería con los dedos y parte de la mano completamente lacerados y afirmando que la le había sido ocasionada por la caída de un objeto pesado durante el trabajo. El decidió hacer una investigación más profunda y verificó que el operario había licitado a un compañero que "bajara la prensa" en su mano, pues de este modo conseguiría la indemnización por la incapacidad y con ella pagaría la deuda. En consecuencia, la empresa no caracterizó esta lesión como proveniente de un accidente de trabajo y el sujeto no consiguió más que el despido por su artimaña.
A este mismo respecto, un operario relató un caso luego de saber que el motivo de la presencia del investigador en aquella empresa era el estudio de los accidentes de trabajo: "Un amigo mío hizo su pequeña casa rústica de madera con accidentes de trabajo. Él le pidió a otro que le cortara un pedazo de su dedo y con el pago de la indemnización hizo su casa".
Otra situación chocante por su naturaleza fue relatada por un médico que trabajó con estivadores y se refiere a los casos ocurridos hace algún tiempo cuando la propia legislación que regía la actividad y el seguro de accidentes eran otros. Estos trabajadores con dificultades, por demás conocidas, para encontrar trabajo, permanecen a veces un período considerable sin emplearse, aún concurriendo diariamente al puerto. Cuando conseguían ser contratados para una jornada (deseargar uno o más barcos) con alta remuneración, ocurrían muchos accidentes, en general provocados intencionalmente, según el médico. Los operarios eran retirados del trabajo y su remuneración (alta) cubierta por el seguro de accidente. En esos casos, en que la remuneración era alta, gran parte del personal accidentado y retirado del trabajo se valía de todos los recursos para permanecer el mayor tiempo posible en tratamiento, pues así aseguraban un alto salario fijo, durante algún tiempo. Los medios empleados para prolongar la incapacidad generalmente consistían en la aplicación, en la herida, de soda cáustica, cemento, soluciones ácidas y mutilaciones con madera o metal. Un hecho muy interesante es relatado por algunos médicos: algunos operarios no desean "ir al seguro", o sea, no quieren quedar excluidos del trabajo por lesiones con las cuales pudieran continuar trabajando, aún con una productividad reducida. Los funcionarios nuevos alegan que, quedando incapacitados, pueden ser despedidos y los viejos no quieren ver su "hoja de vida sucia", pues parece que, según los mismos observadores médicos, la razón radicaría en que estando incapacitados, sólo recibirían su salario normal y no podrían trabajar horas extras, con las cuales consiguen, en general, un salario que puede equilibrar los gastos de la familia. (Ver De la Coleto, 1.977).
Las investigaciones y relatos de este capítulo muestran la necesidad del estudio de actitudes relacionadas con los accidentes de trabajo, al mismo tiempo que evidencian la importancia de los factores socio-económico-familiares en la declaración y porqué no decirlo, en la ocurrencia de los accidentes. En este sentido, cualquier actuación correctiva y preventiva debe siempre considerar, en un plano destacado, las variables actitudinales y sociales de los operarios para que los objetivos puedan ser plenamente logrados.
La edad relacionada con los accidentes de trabajo
La edad relacionada con los accidentes de trabajo
En algunos estudios acerca de los accidentados de trabajo, el período de adaptación al nuevo puesto de trabajo, en el que hubo un gran número de accidentes, el índice de accidentes del grupo C disminuyó hasta confundirse con el del grupo B. Esto demuestra definitivamente que la edad relacionada con los accidentes de trabajo y que la influencia del factor de experiencia se concentra en los 3 o 5 meses de trabajo, que el número de accidentes presentaría disminución constante hasta lograr una línea que podría ser considerada normal y esperada y que se mantiene durante algún tiempo. Cuando las personas reciben un entrenamiento previo para el ejercicio de su función, ese período inicial de adaptación es aún más reducido. Los operarios nuevos son más inestables y muchos dejan la empresa en los primeros meses. Por esto, la población que queda no es la misma que entró a la empresa, es decir, existe una selección natural; sólo permanecen en el cargo aquellos que, de un modo u otro, se sienten más adaptados a las normas de funcionamiento de la empresa o de su trabajo y esto podría contribuir a una menor tasa de accidentes. Ciertos trabajos de investigación han demostrado que los operarios inestables, los que dejan la empresa por un motivo u otro, tienen en general mayor número de accidentes que aquellos que permanecen. A la vez, otro tipo de selección se presenta a lo largo del tiempo: los más accidentables tenderían a ser despedidos, transferidos o incapacitados por los accidentes sufridos.
El efecto de reducción del número de accidentes se debería, en parte a la modificación que ocurre en la manera de ejecución del trabajo. De esta manera un sistema de promoción tendería a ubicar en los mejores puestos del mismo trabajo a los operarios más antiguos; en el propio equipo de trabajo la división de las tareas llevaría en consideración este factor y los de mayor edad y experiencia no serían designados para trabajos más pesados y peligrosos; los propios operarios a través de los años de experiencia desarrollarían métodos de trabajo que les proporcionarían máxima productividad y menor riesgo, y esto se puede verificar si se comparan las descripciones de las tareas de un operario antiguo y uno sin experiencia, que desempeñan las mismas actividades. Al respecto Cohen (1.973) demostró claramente que los sujetos sin experiencia se involucraban en situaciones de peligro con mucha mayor frecuencia e intensidad que los de experiencia. Para el efecto conformó tres grupos de conductores sin experiencia, experimentados e instructores y les solicitó que condujesen un autobús por entre dos linderos; el experimentador variaba la distancia del autobús y principalmente el espacio entre los dos linderos, desde amplitudes en las que el vehículo pasaba fácilmente hasta aquellas más estrechas que el mismo autobús. Observó Cohen (1.973) que los conductores jóvenes se arriesgaban a pasar por entre linderos más estrechos, a veces menores que el ancho del vehículo, que los conductores experimentados rara vez hacían esto y los instructores nunca. Los últimos juzgaban con mayor precisión la posibilidad de tener éxito en la tentativa de pasar por los linderos y el nivel máximo de riesgo que aceptaban correr (es decir, el menor espacio por el cual intentaban pasar) era aquel en el que juzgaban que pasarían siempre sin problemas por el espacio disponible.
Si los accidentes son considerados como síntomas de inadaptación o de ajuste incompleto del funcionario a la empresa y si, con el paso del tiempo y el cambio permanente entre el hombre y su medio, las personas logran una mejor adaptación, se puede decir que los operarios más experimentados estarían más adaptados a su trabajo y por tanto aprenderían a evitar los accidentes y los peligros. Tal hecho se debería a la no ejecución de ciertas tareas de mayor riesgo o al desarrollo de una serie de comportamientos seguros y aún al cúmulo de vivencias en situaciones poco habituales que, como es sabido, traen consigo un aumento del peligro. A este respecto, un estudio realizado por la Comunidad Europea del Carbón y del Acero (Faverge, 1.967) demostró que la apreciación del riesgo aumenta en realismo con la antigüedad en el servicio. Se solicitó a los mineros que clasificaran 7 tipos de accidentes según la frecuencia con que ellos juzgaban su ocurrencia en el trabajo. Se calculó un coeficiente de correlación entre los juicios de los mineros y los datos reales obtenidos en las estadísticas de las empresas y desconocidos por los operarios. Los resultados que se muestran a continuación indican que el coeficiente de correlación crece con la antigüedad en el servicio, es decir, cuanto más antiguos los operarios tanto más próximas a la realidad estén sus apreciaciones.
Con respecto a las variables biográficas, De la Coleta (1.980) encontró en un grupo de sujetos amputados por accidente de trabajo o de tránsito, en la ciudad de Rio de Janeiro, una proporción muy elevada (50%) de sujetos que fueron educados en ambiente de campo y que hasta el comienzo de su vida adulta desarrollaban su trabajo en la actividad agrícola y pecuaria, donde la mayor parte de las veces hay ausencia de un jefe bien caracterizado, de un patrón rígido en la forma de ejecución de las tareas, la existencia de un horario de trabajo más flexible y sobre todo un ritmo establecido por el propio sujeto. Esta situación contrasta con las condiciones de vida en la ciudad y el patrón de trabajo en la industria y tal desfase haría a estos sujetos más susceptibles a sufrir accidentes.
Todos estos estudios indican que las variables biográficas deben merecer gran preocupación en la prevención de accidentes y también muestran la necesidad de una ampliación en los tipos de variables estudiadas para que los resultados sean más válidos y generalizables.
En algunos estudios acerca de los accidentados de trabajo, el período de adaptación al nuevo puesto de trabajo, en el que hubo un gran número de accidentes, el índice de accidentes del grupo C disminuyó hasta confundirse con el del grupo B. Esto demuestra definitivamente que la edad relacionada con los accidentes de trabajo y que la influencia del factor de experiencia se concentra en los 3 o 5 meses de trabajo, que el número de accidentes presentaría disminución constante hasta lograr una línea que podría ser considerada normal y esperada y que se mantiene durante algún tiempo. Cuando las personas reciben un entrenamiento previo para el ejercicio de su función, ese período inicial de adaptación es aún más reducido. Los operarios nuevos son más inestables y muchos dejan la empresa en los primeros meses. Por esto, la población que queda no es la misma que entró a la empresa, es decir, existe una selección natural; sólo permanecen en el cargo aquellos que, de un modo u otro, se sienten más adaptados a las normas de funcionamiento de la empresa o de su trabajo y esto podría contribuir a una menor tasa de accidentes. Ciertos trabajos de investigación han demostrado que los operarios inestables, los que dejan la empresa por un motivo u otro, tienen en general mayor número de accidentes que aquellos que permanecen. A la vez, otro tipo de selección se presenta a lo largo del tiempo: los más accidentables tenderían a ser despedidos, transferidos o incapacitados por los accidentes sufridos.
El efecto de reducción del número de accidentes se debería, en parte a la modificación que ocurre en la manera de ejecución del trabajo. De esta manera un sistema de promoción tendería a ubicar en los mejores puestos del mismo trabajo a los operarios más antiguos; en el propio equipo de trabajo la división de las tareas llevaría en consideración este factor y los de mayor edad y experiencia no serían designados para trabajos más pesados y peligrosos; los propios operarios a través de los años de experiencia desarrollarían métodos de trabajo que les proporcionarían máxima productividad y menor riesgo, y esto se puede verificar si se comparan las descripciones de las tareas de un operario antiguo y uno sin experiencia, que desempeñan las mismas actividades. Al respecto Cohen (1.973) demostró claramente que los sujetos sin experiencia se involucraban en situaciones de peligro con mucha mayor frecuencia e intensidad que los de experiencia. Para el efecto conformó tres grupos de conductores sin experiencia, experimentados e instructores y les solicitó que condujesen un autobús por entre dos linderos; el experimentador variaba la distancia del autobús y principalmente el espacio entre los dos linderos, desde amplitudes en las que el vehículo pasaba fácilmente hasta aquellas más estrechas que el mismo autobús. Observó Cohen (1.973) que los conductores jóvenes se arriesgaban a pasar por entre linderos más estrechos, a veces menores que el ancho del vehículo, que los conductores experimentados rara vez hacían esto y los instructores nunca. Los últimos juzgaban con mayor precisión la posibilidad de tener éxito en la tentativa de pasar por los linderos y el nivel máximo de riesgo que aceptaban correr (es decir, el menor espacio por el cual intentaban pasar) era aquel en el que juzgaban que pasarían siempre sin problemas por el espacio disponible.
Si los accidentes son considerados como síntomas de inadaptación o de ajuste incompleto del funcionario a la empresa y si, con el paso del tiempo y el cambio permanente entre el hombre y su medio, las personas logran una mejor adaptación, se puede decir que los operarios más experimentados estarían más adaptados a su trabajo y por tanto aprenderían a evitar los accidentes y los peligros. Tal hecho se debería a la no ejecución de ciertas tareas de mayor riesgo o al desarrollo de una serie de comportamientos seguros y aún al cúmulo de vivencias en situaciones poco habituales que, como es sabido, traen consigo un aumento del peligro. A este respecto, un estudio realizado por la Comunidad Europea del Carbón y del Acero (Faverge, 1.967) demostró que la apreciación del riesgo aumenta en realismo con la antigüedad en el servicio. Se solicitó a los mineros que clasificaran 7 tipos de accidentes según la frecuencia con que ellos juzgaban su ocurrencia en el trabajo. Se calculó un coeficiente de correlación entre los juicios de los mineros y los datos reales obtenidos en las estadísticas de las empresas y desconocidos por los operarios. Los resultados que se muestran a continuación indican que el coeficiente de correlación crece con la antigüedad en el servicio, es decir, cuanto más antiguos los operarios tanto más próximas a la realidad estén sus apreciaciones.
Con respecto a las variables biográficas, De la Coleta (1.980) encontró en un grupo de sujetos amputados por accidente de trabajo o de tránsito, en la ciudad de Rio de Janeiro, una proporción muy elevada (50%) de sujetos que fueron educados en ambiente de campo y que hasta el comienzo de su vida adulta desarrollaban su trabajo en la actividad agrícola y pecuaria, donde la mayor parte de las veces hay ausencia de un jefe bien caracterizado, de un patrón rígido en la forma de ejecución de las tareas, la existencia de un horario de trabajo más flexible y sobre todo un ritmo establecido por el propio sujeto. Esta situación contrasta con las condiciones de vida en la ciudad y el patrón de trabajo en la industria y tal desfase haría a estos sujetos más susceptibles a sufrir accidentes.
Todos estos estudios indican que las variables biográficas deben merecer gran preocupación en la prevención de accidentes y también muestran la necesidad de una ampliación en los tipos de variables estudiadas para que los resultados sean más válidos y generalizables.
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